界面新聞記者 | 呂文琦
日前，北京市公安交管部門向3輛具備L3級有條件自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，正式發(fā)放高速公路自動駕駛車輛專用號牌。這是我國首次發(fā)放L3級高速公路自動駕駛車輛專用號牌。
業(yè)內(nèi)普遍認為，這一動作標志著自動駕駛車輛發(fā)展邁出關(guān)鍵一步，從長期的測試示范階段，進入到有明確制度邊界的準入與上路通行試點階段。
而在監(jiān)管、技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈之外，一個同樣繞不開的問題正在被保險業(yè)所關(guān)心——當(dāng)車輛在部分場景下由系統(tǒng)而非人類接管，傳統(tǒng)車險還能否沿用原有邏輯？
L3的分水嶺
在自動駕駛分級體系中，L3被普遍視為一個分水嶺。
與L2輔助駕駛不同，L3級有條件自動駕駛允許車輛在特定場景下由系統(tǒng)全面接管駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員可以將注意力從駕駛行為中暫時移開，僅在系統(tǒng)發(fā)出接管請求時進行干預(yù)。這意味著，在法律和制度層面，駕駛權(quán)第一次被明確地、合法地部分讓渡給機器系統(tǒng)。
不過，某頭部產(chǎn)險公司精算專員張哲告訴界面新聞，目前即便在北京等地有L3示范運營區(qū)，全國范圍內(nèi)仍沒有車企真正對外宣稱已經(jīng)上了L3，市場上的車型本質(zhì)上仍停留在L2。因此現(xiàn)階段智駕險主要圍繞L2設(shè)計，事故責(zé)任仍以消費終端為主，L3之后風(fēng)險和責(zé)任結(jié)構(gòu)才會發(fā)生變化，相關(guān)法規(guī)也仍在建設(shè)中。
“眼下正處在L2向L3過渡的交界階段，整體輔助駕駛水平仍在持續(xù)提升過程中。無論是人機交互過程中暴露出的風(fēng)險，還是網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險，以及設(shè)計上的局限性，包括所謂的設(shè)計缺陷和預(yù)期功能缺陷，都在一定程度上推高了現(xiàn)有車險的風(fēng)險水平。因此在短期內(nèi)，輔助駕駛技術(shù)，包括L3階段，更可能是一個風(fēng)險小幅上升的階段?！睆堈苷J為。
但從更長周期來看，張哲表示，隨著功能成熟度不斷提升，到了2030年左右，可能會出現(xiàn)類似當(dāng)前AI的“DeepSeek 時刻”，整體風(fēng)險趨勢將出現(xiàn)明顯下降。屆時，車險與非車險之間如何協(xié)同、如何應(yīng)對L3的全面覆蓋，將成為新的課題，而其中最核心的問題，仍然是如何認定在L3階段一旦功能開啟，事故責(zé)任應(yīng)當(dāng)如何歸屬。
車險迎大變
長期以來，無論是交強險還是商業(yè)車險，其底層邏輯都建立在“駕駛員對車輛負有完全控制責(zé)任”的基礎(chǔ)之上。保險公司通過駕駛記錄、違章情況、出險歷史等因素，對駕駛員行為進行風(fēng)險定價。
在L3自動駕駛條件下，一起事故的責(zé)任不再天然指向駕駛員個人，而可能同時涉及車主、整車企業(yè)、自動駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商，甚至地圖服務(wù)或通信技術(shù)提供方。保險所面對的，已不只是單一責(zé)任主體，而是一個需要在多方之間重新厘清邊界的復(fù)雜責(zé)任體系。
車車科技產(chǎn)品研發(fā)負責(zé)人向界面新聞介紹，未來車險還是車險，但隨著L3進入實際應(yīng)用，它確實需要在現(xiàn)有框架之上，增加一類基于輔助/自動駕駛場景的責(zé)任險產(chǎn)品。
該負責(zé)人認為，保險產(chǎn)品一定會往增加一些責(zé)任險產(chǎn)品，例如“產(chǎn)品責(zé)任、功能責(zé)任、算法責(zé)任”等等。從行業(yè)角度看，“類責(zé)任險+類科技險”的融合趨勢，正在對車險的定價和風(fēng)險管理方式產(chǎn)生實質(zhì)性影響。在自動輔助駕駛場景下，風(fēng)險識別開始延伸至技術(shù)層面，傳感器性能、算法版本、數(shù)據(jù)質(zhì)量、OTA更新頻率以及人機接管情況等，正逐步成為新的核保和風(fēng)控因子，車險的定價邏輯也隨之發(fā)生變化。
“與此同時，這一變化也重塑了承保與理賠模式。保險公司不再只是覆蓋車輛本身的交通風(fēng)險，還需要將輔助駕駛相關(guān)的技術(shù)失效、算法問題及其可能引發(fā)的責(zé)任納入保障范圍。在理賠環(huán)節(jié)，事故認定也不再單純依賴現(xiàn)場取證，而是更多依靠運行數(shù)據(jù)和技術(shù)溯源判斷事故發(fā)生時是否處于系統(tǒng)接管狀態(tài)、算法是否正常運行，以及是否存在系統(tǒng)缺陷或誤判，這些因素都將直接影響最終的責(zé)任劃分。”該負責(zé)人向界面新聞指出。
搶灘智駕險
由于輔助駕駛相關(guān)事故仍處于早期階段，可供分析的真實案例數(shù)量有限，尚不足以支撐傳統(tǒng)精算模型進行穩(wěn)定、有效的風(fēng)險定價，這也成為保險公司遲遲未推出面向個人消費者的獨立“智駕險”產(chǎn)品的重要原因之一。
從市場層面來看，目前所謂的“智駕險”多并非由保險公司獨立承保的標準保險產(chǎn)品，而更多以車企增值服務(wù)或用車權(quán)益的形式存在，承擔(dān)的功能也更接近于售后保障或風(fēng)險補償。
如今年4月，小鵬汽車上線了智能輔助駕駛服務(wù)，為使用其 AI 智能輔助駕駛功能的車主提供相關(guān)保障，費用為239元/年，覆蓋全車系且不限賠付次數(shù)。但該服務(wù)并不替代交強險和商業(yè)車險，僅作為附加權(quán)益存在，且僅限通過官方合作渠道購買或續(xù)保車險的用戶。在發(fā)生事故時，仍需優(yōu)先啟動車險理賠，再由該服務(wù)在符合條件的情況下進行補充賠付。
類似安排也出現(xiàn)在鴻蒙智行的相關(guān)車型中。2024年11月起，部分新車主可限時獲贈為期 12個月的“智駕無憂服務(wù)權(quán)益”，最高保障額度達500萬元，覆蓋智能泊車和輔助駕駛等場景。但在理賠機制上，同樣要求先使用車主自身的車險，滿足特定條件后，再由車企提供額外補償。
相較之下，由保險公司直接承保的自動駕駛責(zé)任險仍屬少數(shù)。2019年，中國太平洋財產(chǎn)保險股份有限公司與長安汽車聯(lián)合推出“放心泊”自動泊車責(zé)任險，并完成監(jiān)管備案。這一產(chǎn)品明確由保險公司承擔(dān)風(fēng)險，在駕駛者嚴格按照使用說明啟用自動泊車系統(tǒng)、且事故確因系統(tǒng)質(zhì)量問題導(dǎo)致的情況下，由保險公司進行賠付。不過，此類真正意義上的自動駕駛責(zé)任險，至今仍未在市場上大規(guī)模鋪開。
人保財險在業(yè)績會上曾對外透露，該公司正在開發(fā)L3及以上的智能網(wǎng)聯(lián)汽車專屬車險產(chǎn)品，提前布局未來智能駕駛技術(shù)升級所帶來的新型保險風(fēng)險以及保險需求；在理賠方面，人保財險配合中國保險行業(yè)協(xié)會，與中汽研、中國銀保信共同制定《智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通事故保險賠償判定技術(shù)規(guī)范》，為未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車事故定責(zé)提供行業(yè)標準。