自動駕駛正在進(jìn)入一個微妙卻關(guān)鍵的時間節(jié)點。一方面，過去數(shù)年高速發(fā)展的L2級輔助駕駛技術(shù)，已經(jīng)在高速和城區(qū)等復(fù)雜場景中被用戶實際使用；另一方面，行業(yè)依然在探索前沿技術(shù)，多家自動駕駛公司仍全力押注L4級自動駕駛路線。
而在這二者之間，被視為過渡階段的L3級有條件自動駕駛邁入實質(zhì)階段。12月15日，工業(yè)和信息化部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準(zhǔn)入許可。對于整個行業(yè)而言，意味著我國自動駕駛正從技術(shù)驗證轉(zhuǎn)向量產(chǎn)應(yīng)用，也意味著我國自動駕駛準(zhǔn)入管理邁出關(guān)鍵一步。
幾乎同一時間，網(wǎng)上流傳的路透視頻顯示，鴻蒙智行已經(jīng)在重慶、合肥等地開展L3級自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)測試，驗證其L3技術(shù)方案在感知、決策、安全兜底和人機(jī)協(xié)同等層面的完整能力。從畫面來看，測試車輛是鴻蒙智行旗下車型尊界S800和問界M9。
作為國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)，鴻蒙智行參與到L3級自動駕駛測試研發(fā)中，可以幫助驗證L3系統(tǒng)的安全性與產(chǎn)品成熟度，為國家L3政策落地提供實踐依據(jù)，助力打破“L3=期貨”的行業(yè)困局。
在鴻蒙智行年度直播中，華為常務(wù)董事、產(chǎn)品投資委員會主任、終端BG董事長余承東預(yù)測，從明年開始，鴻蒙智行會走入L3時代，智能輔助駕駛提高一個等級，有望到2027年走向L4時代。
鴻蒙智行率先開啟L3級研發(fā)測試
在汽車行業(yè)，自動駕駛被劃分為5個級別，分別是L1級至L5級。其中，L3級自動駕駛被稱為智能化轉(zhuǎn)型的“分水嶺”。根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)，在特定條件下，駕駛員可以“脫手脫腳甚至脫眼”，車輛系統(tǒng)將取代人類成為駕駛主體。這一轉(zhuǎn)變的背后，不僅是駕駛權(quán)的移交，更是責(zé)任權(quán)的重構(gòu)。
L3級自動駕駛并不是一個可以被輕易“宣稱”的能力。任何一家真正嘗試邁入這一階段的企業(yè)，都必須直面三個現(xiàn)實問題：系統(tǒng)是否具備長期運行的穩(wěn)定性，是否擁有清晰、可驗證的安全兜底能力，以及，在復(fù)雜、不可控的真實道路環(huán)境中，系統(tǒng)的行為是否足夠可預(yù)期。
也正因如此，鴻蒙智行的測試視頻才在行業(yè)引發(fā)廣泛關(guān)注。通過在感知、決策、執(zhí)行三個維度的深度重構(gòu)，鴻蒙智行不再僅僅追求“開得像老司機(jī)”，而是致力于打造一套“比人類更不容易犯錯”的安全體系。
從路透視頻畫面中可以看到，在限定高速道路路段上行駛的鴻蒙智行旗下車型，車身明確標(biāo)注著“L3級自動駕駛道路測試”字樣。整個測試車看上去和量產(chǎn)車并沒有區(qū)別，沒有增加更多的傳感器，但車輛處于L3自動駕駛駕駛狀態(tài)。駕駛員并未手握方向盤。
此外，測試車輛在駕駛過程中，是整體駕駛風(fēng)格趨于穩(wěn)健和克制。在并線、變道等場景中，系統(tǒng)更強(qiáng)調(diào)安全，而非過度追求同行效率最大化。這種策略背后，是對L3階段安全目標(biāo)的重新排序。
多位業(yè)內(nèi)人士指出，L3級自動駕駛并不需要證明“系統(tǒng)比人類更快”，而是必須證明“系統(tǒng)在絕大多數(shù)情況下，不會做出令人意外的決策”。相比短時間的效率優(yōu)勢，長期行為一致性和可預(yù)測性，才是建立用戶信任的基礎(chǔ)。
針對行業(yè)發(fā)展，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長付炳鋒稱，正式許可自動駕駛車型產(chǎn)品，是讓符合標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品接受市場檢驗，標(biāo)志著自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)正在從“技術(shù)驗證”加速邁向“量產(chǎn)應(yīng)用”的新階段。他還稱，申報準(zhǔn)入通道會持續(xù)敞開，按照“成熟一個、許可一個”的原則有序推進(jìn)。
一旦L3被納入正式監(jiān)管與準(zhǔn)入體系，技術(shù)能力、責(zé)任邊界與風(fēng)險兜底將不再是模糊表述。如果企業(yè)宣稱具備L3級別自動駕駛能力，就必須同時具備相匹配的系統(tǒng)安全冗余、明確的責(zé)任承擔(dān)機(jī)制，以及可落地的商業(yè)保險或風(fēng)險賠付方案。這無形中設(shè)立了一道極高的門檻，也將加速行業(yè)洗牌。
從這個角度看，鴻蒙智行率先在真實道路上推進(jìn)L3自動駕駛測試，其意義已超出單一企業(yè)自身。這一舉動，更像是一種“行業(yè)普及者”和“產(chǎn)業(yè)推動者”的角色承擔(dān)，其通過先行驗證，為技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、責(zé)任認(rèn)定和商業(yè)模式提供可參考的現(xiàn)實樣本。
“會思考的老司機(jī)”：鴻蒙智行實現(xiàn)L3的技術(shù)架構(gòu)革命
鴻蒙智行旗下車型之所以敢于在真實道路環(huán)境中開啟L3自動駕駛實測，核心前提在于對自身技術(shù)體系成熟度的判斷。
今年下半年，鴻蒙智行陸續(xù)向用戶開啟推送華為ADS 4輔助駕駛系統(tǒng)，而這套系統(tǒng)被視為面向L3級自動駕駛的核心商業(yè)化技術(shù)底座。據(jù)悉，該版本并非簡單功能增強(qiáng)，而是一次圍繞自動駕駛“可持續(xù)演進(jìn)能力”的底層架構(gòu)升級。
從行業(yè)整體來看，自動駕駛技術(shù)長期面臨一個共性瓶頸。早期方案高度依賴規(guī)則代碼，通過大量人工設(shè)定的邏輯來覆蓋典型場景；隨后，端到端模仿學(xué)習(xí)成為主流路徑，系統(tǒng)通過學(xué)習(xí)人類駕駛數(shù)據(jù)來“復(fù)現(xiàn)”駕駛行為；在此基礎(chǔ)上，再輔以人工針對長尾場景的不斷修補與優(yōu)化。
這種路線在輔助駕駛階段效果顯著，但其天花板同樣清晰。系統(tǒng)本質(zhì)上仍是“模仿者”。一旦遇到訓(xùn)練數(shù)據(jù)未覆蓋、或質(zhì)量不足的極端場景，決策能力便會迅速下降。
業(yè)內(nèi)人士常用一個比喻來形容這種方案：它更像是一名“死記硬背的優(yōu)等生”，在熟悉題型中表現(xiàn)穩(wěn)定，但題目發(fā)生變化，就難以舉一反三，并不理解真實物理規(guī)律。而這是L3階段無法回避的問題。自動駕駛一旦進(jìn)入責(zé)任切換階段，系統(tǒng)必須具備真正的泛化能力，而不是依賴不斷補丁式修復(fù)。
今年以來，各家汽車公司探索系統(tǒng)強(qiáng)化學(xué)習(xí)方案，目標(biāo)是讓系統(tǒng)像老司機(jī)一樣理解環(huán)境、推理風(fēng)險，并自主應(yīng)對幾乎無限的駕駛場景。小鵬汽車、理想汽車等企業(yè)，選擇引入VLA（感知-語言-行為模型），試圖借助大語言模型在理解和推理層面的成熟能力，加速自動駕駛能力躍遷。
VLA模型的核心邏輯，是在語言模型已高度成熟的基礎(chǔ)上，將視覺信息“翻譯”為語言 token，再由語言模型生成決策，并轉(zhuǎn)化為車輛控制動作。這種方式在工程上相對取巧，也能夠在短期內(nèi)提升系統(tǒng)的理解能力。
然而，自動駕駛并非語言任務(wù)。將物理世界抽象為語言，本身就會引入信息損耗；在高時速場景下VLA有時延，難以應(yīng)對罕見突發(fā)狀況。這意味著，在極端或高風(fēng)險場景中，其行為可預(yù)測性仍然存在不確定性。
華為選擇了一條更難、但被認(rèn)為更接近自動駕駛本質(zhì)的路徑——WA（世界行為模型）。在ADS 4中，華為搭建了WEWA架構(gòu)，包含云端的世界引擎（WE）與車端的世界行為模型（WA）。其中，WE負(fù)責(zé)海量數(shù)據(jù)訓(xùn)練與場景生成，用罕見的案例強(qiáng)化模型訓(xùn)練；WA則實現(xiàn)車端的實時環(huán)境推理與擬人化決策，以實現(xiàn)更為快速的決策。
在WEWA架構(gòu)的加持下，ADS 4多項核心指標(biāo)出現(xiàn)明顯提升。官方數(shù)據(jù)顯示，系統(tǒng)端到端時延降低約50%，決策反應(yīng)更快；通行效率提升約20%，無效變道明顯減少；重剎率下降約70%，駕駛行為更具預(yù)見性與連續(xù)性，整體風(fēng)格更加平穩(wěn)。
行業(yè)在自動駕駛能力實踐上，還一直存在激光雷達(dá)和純視覺方案的分歧。純視覺方案的優(yōu)勢在于結(jié)構(gòu)簡化與成本可控，但是無法應(yīng)對雨霧塵復(fù)雜天氣、強(qiáng)光/逆光、遠(yuǎn)距離障礙物形狀精準(zhǔn)識別，僅能達(dá)到老司機(jī)駕駛表現(xiàn)。相較之下，感知融合的優(yōu)勢互補，才能實現(xiàn)超人的駕駛與安全水平。
鴻蒙智行堅持多傳感器融合路線。華為ADS多傳感器融合方案整合攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、激光雷達(dá)等多種異構(gòu)傳感器，通過優(yōu)勢互補提升整體感知可靠性。這種冗余設(shè)計，使系統(tǒng)在更多極端環(huán)境下仍能保持穩(wěn)定判斷，為自動駕駛提供超越人類感知能力的基礎(chǔ)。
界面新聞了解到，鴻蒙智行內(nèi)部追求是的零傷亡事故，但凡能提升安全性的，認(rèn)為都值得投入。尊界S800、問界M9等車型，共有4顆激光雷達(dá)，較行業(yè)常規(guī)帶激光雷達(dá)車型車型新增了兩個側(cè)向、一個后向的固態(tài)激光雷達(dá)。
考慮到中國山區(qū)高速路段地形復(fù)雜、氣候多變，雨、霧、塵等極端天氣對感知系統(tǒng)提出了更高要求，ADS 4技術(shù)方案中強(qiáng)化了前向感知的多重冗余設(shè)計。相關(guān)車型搭載了前向3分布式4D毫米波雷達(dá)矩陣，各自互為冗余，可增強(qiáng)前向感知深度，提高障礙物檢測置信度，看的更遠(yuǎn)更清晰，遇險自動輔助剎停。
在此基礎(chǔ)上，ADS 4還進(jìn)一步補齊了L3場景下最關(guān)鍵的一道安全兜底，駕駛員失能輔助功能。車輛處于L3自動駕駛狀態(tài)下駛出限定道路，且駕駛員未按要求接管，或因睡眠、昏迷等原因處于失能狀態(tài)時，系統(tǒng)會通過聲音提示、安全帶震動、車機(jī)畫面提醒等多種方式反復(fù)喚醒駕駛員。
若多輪提醒仍未獲得有效響應(yīng)，系統(tǒng)將啟動預(yù)設(shè)的風(fēng)險處置流程，自動尋找合適時機(jī)變道至應(yīng)急車道，逐步降速直至安全停車，并同步開啟雙閃警示、車門解鎖、大燈投射SOS救援提示等措施，為后續(xù)救援爭取時間和空間。該功能首批已推送給尊界S800等用戶，后續(xù)陸續(xù)推送給其他車型用戶。
數(shù)據(jù)顯示，截至11月30日，鴻蒙智行累計輔助駕駛里程數(shù)52億公里，系統(tǒng)累計避免潛在碰撞超過279萬次。
從“好開、愛開”到“離不開”，鴻蒙智行正在將智助駕駛安全深度綁定，逐步形成清晰的品牌心智。在自動駕駛進(jìn)入L3門檻的當(dāng)下，這種以系統(tǒng)能力、安全冗余與長期數(shù)據(jù)積累為基礎(chǔ)的技術(shù)路線，也正在重新定義行業(yè)的競爭維度。
結(jié)語：
站在產(chǎn)業(yè)演進(jìn)的節(jié)點回望，L3級別自動駕駛并不是一場速度競賽，而是一場關(guān)于安全、責(zé)任與信任的長期工程。當(dāng)行業(yè)告別“參數(shù)功能堆疊”的上半場，進(jìn)入以真實能力、真實責(zé)任為核心的下半場競爭，誰能夠率先完成技術(shù)收斂、風(fēng)險定價與用戶信任的閉環(huán)，誰就有可能占據(jù)下一階段的制高點。
從ADS 2.0、3.0讓高階輔助駕駛進(jìn)入消費市場，得到快速普及，到ADS 4系統(tǒng)級能力推動L3走向現(xiàn)實，鴻蒙智行所展現(xiàn)的，并不是一次激進(jìn)的跨越，而是一條可持續(xù)演進(jìn)的技術(shù)路徑。在自動駕駛逐漸回歸理性、回歸工程本質(zhì)的今天，這種穩(wěn)健推進(jìn)的方式，或許正是行業(yè)最稀缺的能力。
通過L3級自動駕駛研發(fā)測試，鴻蒙智行為整個行業(yè)積累了重要參考經(jīng)驗。當(dāng)中國汽車產(chǎn)業(yè)向更高等級自動駕駛邁進(jìn)時，鴻蒙智行先行驗證所形成的經(jīng)驗與邊界，將成為后來者繞不開的參考坐標(biāo)和行業(yè)通向未來的重要基石。