界面新聞?dòng)浾?| 陳怡軒

2025年三季度三大航（國(guó)航、東航與南航）集體實(shí)現(xiàn)盈利，這是疫情以來(lái)民航行業(yè)少有的齊聲向好時(shí)刻。

根據(jù)各公司披露的數(shù)據(jù)，2025年第三季度，南航歸母凈利潤(rùn)38.40億元，營(yíng)收513.74億；國(guó)航歸母凈利潤(rùn)約36.76億元，營(yíng)收490.69億元；東航歸母凈利潤(rùn)約35.34億，營(yíng)收395.92億元。

得益于暑期及國(guó)慶旺季的強(qiáng)勁客流推動(dòng)，三大航實(shí)現(xiàn)明顯業(yè)績(jī)回升，帶動(dòng)前三季度整體實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。從前三季度累計(jì)表現(xiàn)來(lái)看，南方航空更新后的歸母凈利潤(rùn)達(dá)23.07億元，同比增加17.40%，中國(guó)東航歸母凈利潤(rùn)21.03億元，同比增加1623.91%（減虧增利22.41億元），中國(guó)國(guó)航歸母凈利潤(rùn)18.7億元，同比增加37.31%。

資本市場(chǎng)也隨即活躍起來(lái)，東航三季度財(cái)報(bào)發(fā)布后，A股市場(chǎng)反應(yīng)積極。財(cái)報(bào)當(dāng)天，600115開(kāi)盤(pán)即見(jiàn)活躍成交，最高上漲至約4.82元/股，日內(nèi)振幅約7.6%。截至11月3日收盤(pán)，股價(jià)已上漲至5.01元/股。

相比上半年仍處于虧損狀態(tài)的局面，三季度的財(cái)務(wù)表現(xiàn)顯然是一個(gè)轉(zhuǎn)折。不過(guò)，從更深層的盈利結(jié)構(gòu)看，這場(chǎng)復(fù)蘇的可持續(xù)性還有待觀察。

量已回升價(jià)仍承壓

在運(yùn)力與客流層面，三大航的客座率已接近或超過(guò)疫情前高位。9月份，國(guó)航客座率為83.2%，東航達(dá)到87.6%，南航約86.3%，均高于國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）公布的全球平均水平83.6%。

旺季出行與航班恢復(fù)推動(dòng)三大航的載運(yùn)人次創(chuàng)下新高，收費(fèi)客公里（RPK）普遍同比提升。這一“量”的反彈，是三大航能夠在單季轉(zhuǎn)盈的核心支撐。

在票價(jià)與收益端，上半年度“旺丁不旺財(cái)”的現(xiàn)象已經(jīng)有所緩解，但仍未完全擺脫脆弱。

據(jù)相關(guān)券商行業(yè)人士測(cè)算，東航三季度客公里收益約0.54 元，同比24 年-5.3%；南航三季度客公里收益約0.47元，同比24 年-3.0%；國(guó)航三季度客公里收益約0.49元，同比24 年-1.0%（國(guó)航尚未披露確切數(shù)值，該數(shù)據(jù)為估算）。“收費(fèi)客公里（RPK）”與“客公里收益（RPK Yield）”的趨勢(shì)反差，顯示民航票價(jià)整體仍處于修復(fù)階段。

航油與匯率雙重紅利驅(qū)動(dòng)

成本端的變化在本季度成為另一影響因素。受國(guó)際原油與航煤價(jià)格回落影響，2025年三季度中國(guó)航油均價(jià)約為每桶92美元，較去年同期下降約 13%，這一變化為航空公司帶來(lái)了一定成本紅利。

具體來(lái)看，國(guó)航曾在24年年報(bào)中披露，“本集團(tuán)若平均航油價(jià)格上升或下降 5%，每年的航油成本將上升或下降約人民幣 26.86 億元。”以此測(cè)算，三季度 13% 的跌幅相當(dāng)于為國(guó)航單季節(jié)省航油支出約17億元。南航、東航的油耗結(jié)構(gòu)相近，按運(yùn)力份額推算，單季節(jié)約分別約 10.6億元和15.8億元。航油支出下降直接推高了航司的利潤(rùn)率，是三季度集體扭虧為盈的另一底層邏輯。

另外，匯率方面的因素也有一定關(guān)聯(lián)。人民幣兌美元在三季度呈現(xiàn)溫和升值趨勢(shì)，相比于第二季度7.23元/美元，升值約 1.02%，為航司的外幣負(fù)債帶來(lái)可觀匯兌收益。

人民幣兌美元階段性升值，也削減了部分以美元計(jì)價(jià)的租賃與維修支出，只是這種有利環(huán)境未必長(zhǎng)期存在。由于三大航約有超過(guò) 70% 的飛機(jī)租賃和MRO維修費(fèi)用是以美元結(jié)算，即意味著，匯率每升值 2% 就可能帶來(lái)財(cái)務(wù)費(fèi)用端數(shù)億元的節(jié)約。

此外，飛機(jī)租賃及MRO成本仍受制于美元結(jié)算。若人民幣再度走弱，匯兌損失將成為財(cái)務(wù)報(bào)表中的不確定項(xiàng)。業(yè)內(nèi)人士指出，航油和匯率的雙重利好，更像一次性效應(yīng)，而非結(jié)構(gòu)性改善。

國(guó)際航線恢復(fù) 出入境流量增長(zhǎng)

在三季度旺季期間，三大航在國(guó)際航線方面的恢復(fù)進(jìn)程明顯加速。

以國(guó)航為例，已于7-8月增投北京-圣保羅航班、北京-雅典、北京-哥本哈根、上海-巴塞羅那等多條歐洲航線，周頻大幅調(diào)增。與此同時(shí)，南航披露其收費(fèi)客公里（RPK）在今年前三季度已超越2019年同期水平，且國(guó)際客座率及每座公里收益亦有改善。

根據(jù)上海浦東機(jī)場(chǎng)及廣州白云機(jī)場(chǎng)披露的出入境相關(guān)數(shù)據(jù)，2025年三季度廣州白云機(jī)場(chǎng)國(guó)際航班旅客吞吐量同比增長(zhǎng)18.74%，截至10月27日，浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)前三季度出入境旅客已超過(guò) 3000 萬(wàn)人次。

在下一季度冬春航季，中國(guó)三大航也在集體加碼國(guó)際航線布局，擴(kuò)張步伐明顯加快。

據(jù)國(guó)航發(fā)布的冬春計(jì)劃，公司將運(yùn)營(yíng) 452 條航線，其中國(guó)際航線114條，覆蓋 46 個(gè)國(guó)家和地區(qū)，每日國(guó)際及地區(qū)航班量約 250 班，運(yùn)力投入相比2025年1-9月增長(zhǎng)約5%，較2024年冬春季增長(zhǎng)約13%。國(guó)航重點(diǎn)增班歐洲和南美市場(chǎng)，北京—雅典、哥本哈根、上海—巴塞羅那等航線班次顯著提升。

據(jù)界面新聞?dòng)浾吡私?，下一季度，東航計(jì)劃運(yùn)營(yíng)253個(gè)國(guó)內(nèi)外航點(diǎn)，其中國(guó)際地區(qū)航點(diǎn)88個(gè)。日均執(zhí)行航班約3130班，同比2024冬春航季增加0.4%；平均每周計(jì)劃執(zhí)行國(guó)際及地區(qū)航班3220班，同比增加11.65%。最受矚目的是12月4日即將開(kāi)航的“上海浦東—奧克蘭—布宜諾斯艾利斯”直飛航線，將成為東航最長(zhǎng)的洲際航段。南航則重點(diǎn)增密澳大利亞與中亞航線，包括廣州—布里斯班、烏魯木齊—巴庫(kù)等航段。

值得注意的是，受中美政策影響，中美相關(guān)高收益長(zhǎng)航線仍受航權(quán)與時(shí)刻限制，恢復(fù)比例不足三分之一。

中泰證券研報(bào)指出，雖然國(guó)際航線運(yùn)力開(kāi)始恢復(fù)，但前三季度仍僅至2019年同期約75%的水平，這意味著即便“量”在回升，恢復(fù)幅度尚未完全釋放；供給偏緊加上高客座率疊加，有望推動(dòng)票價(jià)向上，但若票價(jià)中樞未能同步回升，其承載的盈利修復(fù)仍可能受限。

總體來(lái)看，國(guó)際航線是航空公司利潤(rùn)的關(guān)鍵一環(huán)，高收益航段的客座率，很大程度影響著盈利彈性。如果第四季度國(guó)際航線運(yùn)營(yíng)不佳、油價(jià)反彈或人民幣承壓，三大航的盈利曲線或?qū)⒃俅巫叩汀?/p>

相反，若旺季高客座率能夠延續(xù)至明年春季，疊加票價(jià)的逐步修復(fù)與成本端的穩(wěn)定，航空業(yè)有望在2026年迎來(lái)真正意義上的復(fù)蘇。