文 | 科技新知 思原
編輯 | 茯神 九黎
華為不造車，但車圈卻滿是華為的影子。
6月的2025未來汽車先行者大會上，余承東曾表示“鴻蒙智行增加至‘五界’，可能就截止了?！比缃裎褰缫殉?，但華為似乎沒有收手之意。
除了“五界”以及已經合作多年的嵐圖、阿維塔之外，廣汽、寶駿、東風等汽車大廠們也先后與華為達成進一步合作。車企與華為的合作似乎從“稀缺紅利”變成了“全員標配”。
而當“華為乾崑智駕+鴻蒙座艙”成為全價格段車型的“基礎配置”，這些與華為合作但非鴻蒙智行車企會發(fā)現，鴻蒙帶來的技術標簽似乎失靈，自身短板也開始被無限放大，一場關于技術依附與自主創(chuàng)新的生存較量正在上演。
01 華為上車，不再是雪中送炭
2024年以前，搭載華為技術的車型在市場上幾乎等同于“暢銷保證”。彼時華為智駕系統(tǒng)的裝機量不足30萬輛，稀缺性造就了技術溢價，任何車企只要能掛上“華為合作”的標簽，就能輕松獲得市場關注。尤其是賽力斯的“起死回生”，讓眾多傳統(tǒng)車企看到了轉型方向。
這種“技術紅利”催生了車企與華為合作的浪潮。短短一年時間，鴻蒙智行“五界”產品矩陣快速布局，嵐圖、廣汽、東風、寶駿等新老車企紛紛加入“華為系”陣營，試圖通過綁定華為實現品牌升級與銷量突破。
然而一年之后，隨著鴻蒙智行“五界”產品矩陣的完善和華為技術授權的擴大化，整個市場格局也發(fā)生了根本性變化。
前不久，由廣汽集團與華為乾崑聯合打造的高端智能新能源汽車品牌正式發(fā)布，定名為“啟境”；與此同時，東風汽車集團與華為的合作也進行了升級，有報道稱雙方正在籌備一個全新的新能源汽車品牌，該品牌將深度綁定華為，首款車型預計明年四季度發(fā)布。
同此前華為與主機廠的合作方式不同，廣汽和東風與華為的新合作，可以被認為是“HI Plus”模式，也就是介乎于華為HI模式和鴻蒙智行模式之間。華為不再是單向輸出的供應商，也不是全程掌控的主導者，而是與車企平等的“深度共創(chuàng)方”；車企也從被動的采購方或執(zhí)行方，升級為掌握品牌與銷售最終權的“聯合主導方”。
事實上，車企與華為的合作成果，一直是有人歡喜有人憂。東風的嵐圖是前幾個全面應用華為乾崑智駕和鴻蒙座艙的品牌，并且抓住了鴻蒙智行尚未推出MPV類型產品策略的“空白期”，如今成了高端MPV市場有力的競爭者。
相反，由廣汽傳祺與華為合作推出的產品系列“向往”，在國內市場似乎并未有太多用戶買單。首款車型向往S7上市時，廣汽傳祺大手筆地用國產大飛機C919“傳祺向往號”來給傳祺向往S7和傳祺向往M8造勢，但前者在8月份僅售出1649輛，后者的8月銷量為5203輛。把這個數據單放在MPV賽道來看還算差強人意，但這一數據是傳祺M8全系車型的成績，并且與合作前的銷量其實相差不大。
再看寶駿，最暢銷的寶駿悅也Plus在8月份僅售出3422輛，并且定位是小型SUV，但其與華為合作的首款車型寶駿華境S，定位為中大型SUV。暫且不說寶駿是否有在中大型SUV上的成功經驗，在中大型SUV下探至15萬價位的現在，新車的競爭壓力不可謂不大。
毋庸置疑，無論是在智駕還是智艙上，華為已經被同行和消費者認可。但對于想合作的車企來說，華為或許不再能夠雪中送炭，即使打上“華為”標簽后，能否暢銷還得靠車企自己。至少從目前來看，華為技術不再是加分項，而成為了基礎門檻，真正決定市場勝負的仍是車企自身的綜合實力。
02 技術加持下，車企仍需自立
無論是廣汽還是寶駿，為了自身市場，都將希望寄托于鴻蒙智行，部分車企甚至將“華為技術”作為“研發(fā)偷懶的借口”，減少對續(xù)航、底盤、安全等基礎性能的投入。但隨著鴻蒙智行“五界”產品的完善，尤其是推出15萬價格檔位的尚界H5之后，其他“華為系產品”的生存空間也相對被進一步擠壓。
另外，鴻蒙智行2026年的產品規(guī)劃曝光后，整個“華為系車企”陣營似乎都感受到了前所未有的壓力。經過官方證實的消息，2026年鴻蒙智行的新車數量有望沖擊20款。其中智界將推出首款MPV（智界X9），享界計劃推出硬派越野車，尊界將補充豪華SUV產品線，尚界則覆蓋轎車市場。
這種全方位的產品擴張，在填補當前市場空白的同時，無疑也會對非鴻蒙“華為系車企”形成精準打擊，其擠壓效應將通過細分市場、價格區(qū)間和用戶認知三個維度層層傳導。在細分市場維度，嵐圖夢想家的成功很大程度上得益于鴻蒙智行尚未布局MPV市場的窗口期。數據顯示，嵐圖夢想家多次登頂高端MPV銷量榜，與豐田賽那、騰勢D9等車型展開直接競爭。但預計隨著2026年智界X9的上市，這一市場格局或將被打破。
智界X9（內部代號為EHV的MPV）或基于E0X-L平臺打造，提供純電和增程兩種動力，預計定價35-45萬元，與嵐圖夢想家的價格區(qū)間高度重疊。更關鍵的是，智界作為鴻蒙智行核心品牌，將接入華為全國超1200家門店的銷售網絡，這是僅有300家門店的嵐圖難以匹敵的渠道優(yōu)勢。當鴻蒙智行補上MPV這塊拼圖，嵐圖在MPV市場建立的優(yōu)勢也將縮減。
價格區(qū)間上的擠壓更為殘酷。尚界H5 16.98萬元的起售價，直接殺入廣汽向往S7（16-20萬級）和寶駿華境S（15-20萬級）的核心市場。作為鴻蒙智行的入門車型，尚界H5不僅搭載全套華為智駕和座艙系統(tǒng)，更在續(xù)航（純電版最高655km）、空間等基礎性能上表現均衡。
這種“技術無差+基礎達標”的產品組合，對那些僅靠華為技術點綴、卻在續(xù)航、底盤等基本功上沒有太大亮點的車型，將形成直接的降維打擊。2025年8 月的銷量數據已初見端倪：尚界 H5 預售期間訂單破萬，而廣汽向往 S7 同月僅售 1649 輛，市場天平已明顯向華為味道更濃的鴻蒙智行傾斜。
用戶認知的轉變則從根本上動搖了非鴻蒙“華為系車企”的市場基礎。行業(yè)監(jiān)測數據顯示，隨著智能座艙技術向“以人為中心”演進（中國汽車工程學會《2025年汽車智能座艙技術趨勢》），消費者對汽車智能化技術的態(tài)度已從盲目崇拜轉向理性評估。
東吳證券發(fā)布的《汽車智能化本質是一場出行革命》報告指出，隨著2025年城市NOA（L3級智駕核心功能）普及，消費者對智能駕駛的評估標準從“有無技術”轉向“體驗優(yōu)劣”，單純?yōu)槠放茦撕炠I單的比例持續(xù)下降。該報告還特別提到，2024年初城市NOA滲透率僅7.8%時，頭部品牌技術易獲青睞；而到2025年中滲透率升至22.3%后，消費者決策更關注場景實用性與整車綜合表現。
J.D. Power2025年《中國汽車智能化體驗研究（TXI）》也顯示，智能汽車用戶已從“配置堆砌崇拜”轉向“體驗優(yōu)化敏感”，僅23%用戶將智駕列為首要購車因素，多數消費者更看重技術與續(xù)航、安全等基礎性能的融合表現。
這種認知轉變催生了新的消費決策邏輯：華為技術必須與舒適、續(xù)航、安全等基礎體驗形成合力才能打動用戶。而當技術標簽普及化后，決定產品競爭力的終究是基礎體驗的扎實程度。非鴻蒙“華為系車企”倘若不能在用戶關注的核心維度補齊短板，勢必很難在市場掀起浪花。
03 找到差異，構建破局新范式
面對鴻蒙智行日益擴大的擠壓效應，非鴻蒙“華為系車企”的破局之路并非無解，但需要徹底重構發(fā)展范式。
簡單的技術綁定或盲目對抗都非良策，關鍵在于找到“華為技術賦能”與“自身基因表達”的平衡點，通過場景化融合、基礎研發(fā)補課和服務生態(tài)創(chuàng)新，建立差異化競爭優(yōu)勢。那些將華為技術視為“研發(fā)偷懶借口”的企業(yè)終將被淘汰，而懂得借力華為生態(tài)同時堅守自身核心優(yōu)勢的車企，肯定能找到屬于自己的生存空間。場景化融合策略要求車企將華為技術與自身核心用戶場景深度綁定，而非簡單堆砌功能?；仡櫩偨Y嵐圖夢想家的成功經驗，其將華為智駕與高端商務場景結合，開發(fā)出一些專屬功能，讓技術真正服務于用戶需求。這一思路值得其他車企借鑒：例如廣汽可針對家庭用戶，將鴻蒙座艙與兒童安全監(jiān)測、親子互動功能深度整合；寶駿則可聚焦城市短途通勤場景，優(yōu)化華為智駕的低速跟車和自動泊車體驗。
這些策略的核心邏輯是讓華為技術成為“場景解決方案”的一部分，而非孤立的營銷標簽。東風猛士的實踐也印證了這一點，其計劃將引入華為IPD（集成產品開發(fā)）/IPMS（集成產品營銷與服務）等管理方法，且產品上與高端SUV的越野場景結合，打造“智能越野”的差異化標簽。
基礎研發(fā)補課是繞不開的必修課。華為高達1797億元的年研發(fā)投入構筑的技術壁壘，絕非簡單的授權就能彌補。非鴻蒙“華為系車企”必須在續(xù)航、充電、底盤、安全等基礎領域加大投入，夯實“技術地基”。
J.D. Power的研究顯示，如今用車安全已躍升為新的需求熱點，離車輔助、駕駛員監(jiān)測等安全類配置的高使用頻率與高再購意愿，反映出消費者對于日常用車場景中的安全保障需求正在顯著上升。這意味著這些車企不應將過多預算用于華為技術適配，而應保留足夠資金用于自主創(chuàng)新。問界在與華為深度合作的同時仍保留核心三電自研團隊的做法，值得所有非鴻蒙車企借鑒。
服務生態(tài)創(chuàng)新也是避開正面競爭的有效路徑。華為新合作模式中“銷售渠道由車企自主掌控”的條款，為非鴻蒙車企提供了差異化服務的可能。車廠可針對自身人群定位，提供更有特色的售前、售中、售后服務，提高用戶粘性。
鴻鴻蒙智行陣營的壯大其實揭示了智能汽車時代的核心法則，技術賦能終究需要自身實力承接，華為標簽不能替代產品力本身。當“五界封頂”的鴻蒙智行完成全市場覆蓋，華為技術成為全價格段車型的標配，那些將華為技術視為萬能解藥的企業(yè)，終將明白一個簡單道理：技術平權的終極目標，是讓每個車企都能在智能時代找到自己的位置，這既需要華為的開放賦能，更需要車企的自主自強。
參考資料：
中國證券報，《東風汽車與華為合作全面提速》
汽車公社，《和華為共創(chuàng)“啟境”，廣汽要換一種活法》
電車通，《鴻蒙智行“五界”聚齊，留給其他“華為系車企”的時間不多了？》