文|青橙財經(jīng) 方詩意
編輯|六子
超充，一個聽起來就讓新能源車主心動的詞?！俺潆娢宸昼姡嗯軒装倮铩钡恼T惑之下，超充成為解決新能源車補能焦慮的關鍵一環(huán)，也因此逐漸讓產(chǎn)業(yè)鏈為之沸騰。其中，有專業(yè)的設備生產(chǎn)商，也有特斯拉、小鵬這樣的新能源車企。
來源億歐智庫
不過，行業(yè)巨頭的魚貫而入往往是怕錯過了風口，而非意味著這就是最終具有確定性的成功道路。超充的優(yōu)點非常明確，那就是用時間換效率，慢充需要一個晚上，超充從30%到80%也可能只需要半小時。
但即便頭部車企紛紛為旗艦車型配置了超充技術，我們尚且沒有在線下真正看到超充的星羅棋布——這暗含著新能源領域一個繞不開的話題，成本。而實際上，它還進一步指出了一個潛在問題，鋪開速度有限，意味著投入和回報難成正比。
也許，補能問題是真實存在的，但超充一定是必選項嗎？在小鵬等眾多車企的實際行動中，我們看到了不一樣的答案。
01 有價值缺壁壘
斯拉是超充站的先驅，上海特斯拉超級充電站也是國內(nèi)第一座超級快充站。憑借先發(fā)優(yōu)勢，特斯拉以超過1600座超充站和超過1萬根超充樁，形成了對國內(nèi)的大面積覆蓋。
不過，這其實很難成為什么壁壘。作為解決補能焦慮最簡單的方法之一，我們看到，超充技術被追捧的速度遠超想象：
2021年，小鵬發(fā)布國內(nèi)首款800V高壓平臺車型小鵬G9。2022年8月15日，小鵬自研S4超快充站首度亮相，2023年4月4日，小鵬汽車宣布開啟S4超快充升級改造計劃，并于9月成為首家完成超快充百城覆蓋的新能源車企。預計到2025年建成3000個超充站
4月初，廣汽埃安宣布自建場站將全部匹配1000V快充，支持120-480kW自適應功率輸出和充電功率智能動態(tài)分配。
2023年5月15日，理想汽車6座4C超級充電站正式上線，預計2025年超過3000座。同時，它也在近期公布了5C超充站的新進展，截至10月30日有119座5C超充站投用。
9月底，創(chuàng)維發(fā)布自研800V充電技術的創(chuàng)維靈光SKYLIGHTNING光儲超充解決方案，包含超充車、光伏、儲能、超充站、數(shù)據(jù)服務平臺、移動超充站六大部分。
類似的案例還有很多，但大量玩家快速涌入本身暗示一個問題，即超充的本質是超充電池+超充樁，這組產(chǎn)品的本質掌控權并不屬于車企，而是要依賴產(chǎn)業(yè)鏈。正因為如此，即便車企本身沒有這方面的技術積累，也能很快“上道”。
比如，寧德時代在11月廣州車展上就宣布聯(lián)手廣汽集團，探索神行超充電池的未來應用——寧德時代8月發(fā)布了這一全球首款采用磷酸鐵鋰材料、并可實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的4C超充電池。對車企而言，它們顯然不可能和專研電池的寧德時代對標技術。而一旦超充泛濫，市場格局大概率會復刻曾經(jīng)電池卡行業(yè)脖子的狀況。
其次，和普通充電只需要布置基礎設施不同，超充現(xiàn)階段屬于不受控技術。行業(yè)并無明確的超充標準，只是車企自發(fā)將800V平臺歸納為超快充，特斯拉前期超充標準就與此不同。所以，到了需要大規(guī)模落地之時，超充將面臨一個現(xiàn)實問題——和電網(wǎng)的融合難。
電動汽車使用超充補能效率提升，大多數(shù)車主不會再選擇整晚充電，這將與日常用電高峰沖突。假設某地建筑電力設計負荷為3000kW，那么只需要三根480kW超充樁，建筑整體電網(wǎng)容量便被消耗了接近一半，常理上幾乎無法支持大規(guī)模鋪設。
對此，有的車企選擇動態(tài)調(diào)節(jié)功率，本質上讓超充不“超”。小鵬、創(chuàng)維則在推出480kW充電樁時，配置了相應的大容量儲能技術。但這又導致超充站建設變成了超充+儲能雙成本路線，給企業(yè)帶來的壓力不止翻倍。
舉個例子，根據(jù)行業(yè)當前公開報價數(shù)據(jù)，假設單位建設成本為0.5元/W，一根標準480kW超充樁的設備成本將達到24萬元，假設一個場地標配6根，其建設成本逼近150萬元。如果再算上儲能成本、施工成本、潛在風險成本，其建設將成為現(xiàn)金流黑洞，因為超充本身需要很長的時間周期才能回本。
根據(jù)小鵬財報，其三季度凈虧損達到38.9億元，毛利率和汽車毛利率均為負數(shù)，顯然算不上健康的資金狀況。
而站在用戶角度，當前超充普及率有限的情況下，愿意選擇的都是有嘗鮮心態(tài)和能力，對價格敏感度不高的用戶。但在大規(guī)模鋪設后，超充的額外成本是否能拿下市場認可？這還是未知數(shù)。
02 差異化卻無壁壘
光靠超充無法“躺贏”，關鍵在于超充是否能帶來差異化優(yōu)勢。
這方面的決定因素在當前更為簡單粗暴——由于技術上本身很難拉開差距，也許就是多十分鐘和少十分鐘的區(qū)別，所以關鍵對比點都落在了充電全程體驗和價格上。其中，小鵬很可能在超充基礎設施方面遭遇兩重競爭對手，其一是車企，其二是專業(yè)補能服務商。
在技術層面，小鵬面臨一些來自友商的競爭壓力。比亞迪汽車騰勢品牌總經(jīng)理趙長江還在今年6月微博發(fā)文稱，“充電800V這個時間已經(jīng)被行業(yè)某些企業(yè)忽悠下帶歪了，別人說的峰值，我們是寬峰值；真正實現(xiàn)不依賴大功率充電樁的全場景超充只有N7做到了?！?/p>
就像前文所說，部分高壓平臺并不支持全程超快充。小鵬S4超充站的解決方案就是，多樁站點總功率固定，一根充電樁工作則取最高功率，多根工作則平均分配，類似于廣汽埃安。
比亞迪開創(chuàng)了雙槍大功率超充，依靠“大力出奇跡”實現(xiàn)了230kW的充電功率。其2021年發(fā)布的 e 平臺 3.0也搭載800V超充平臺，不過最大可以支持840A、1200V配置。長遠來看，這必將成為比亞迪系列車型爭奪市場的又一利器。而在全程功率上的領先，未來也必定是營銷焦點。
另一個代表性對手是特斯拉，2021年，特斯拉V3超充樁正式量產(chǎn)下線，支持最大250kW的充電峰值，大概5分鐘充電可以行駛約120公里。而在今年，特斯拉逐步開始布局V4超充設施，短期充電功率未變，但理論充電上限有較大提升空間，美國媒體報道稱其最大功率可達615kW。這一數(shù)字已經(jīng)超過了小鵬和國內(nèi)通行的超充功率，如果說補能速度確實是最大吸引力，超充的價值顯然會在這個超越過程中不斷被不同品牌顛覆。
來源小鵬官網(wǎng)
不過，按價格算，年初特斯拉超充曾一度達到1.7元每度電以上，這個價格遠高于第三方快充，比如星星充電會員價每度電只要0.8元。而在今年4月，特斯拉對外開放超充時首批只選擇了V2，也就是120kW的超充，但價格也是1.45-2.5元/kWh不等。如果把這個數(shù)字放到長期、高頻次的充電場景里看，車主恐怕不會盡數(shù)買單。
小鵬也面臨類似的隱憂。充電費用=度數(shù)*（電價+服務費），小鵬不同地區(qū)有不同的充電費用標準，有的地方與特斯拉價格相當，但也有個別高費用站點，如高德地圖顯示，小鵬長沙24品生活中心專用超充站價格達到2.26元/度。
來源高德地圖
這樣一來，雖然硬件上和特斯拉等品牌可能存在一些差別，但由于C端價格感知的強烈，高價依然是超充普及的難題。且提及價格，便不得不提“卷”到極致的第三方充電服務商。其中原因之一是，小鵬本身也通過合作特來電、星星充電等服務商，加速對充電網(wǎng)絡的布局。雖然硬件上互有差異，但正如價格帶來的消費者習慣分野，超充現(xiàn)階段還很難成為決定性因素。
往好的方面看，以小鵬10月增加的17座新站為例，其中6座是自營，余下為第三方。小鵬自營充電站往往要受到場地、成本等多方面限制，一般站點只有2-4把充電槍。而第三方則不同，同樣可以為車主提供免費充電權益的情況下，第三方一般擁有數(shù)十支充電槍。例如，特來電上海趙巷崧盈路300號充電站擁有44把充電槍。
所以，對比特來電、星星充電等第三方充電服務商可以看出，小鵬超充的優(yōu)勢在于本身配置較高，服務小鵬超充車型車主時，其用戶感知更為強烈。然而，由于本身超充建設壓力較重，即使覆蓋了較多的城市，很可能每個站點的承載能力依然遠遠落后于第三方服務商。一旦消費者“望超充而不得”，超充的吸引力也許并不能吸引消費者回頭。尤其是在第三方服務商能做到充電只需幾毛錢的情況下，自營充電站的高收費更難令消費者普遍接受。
03 “兼職”不香
有超充平臺車型的小鵬車主是小鵬超充的核心用戶這一點毋庸置疑。但關鍵問題是，這類核心用戶能在多大程度上支撐超充的長期發(fā)展，那么對小鵬來說這樣超充就像“兼職”，而它的本職是造車，這個兼職可能真的并不像他們想的那么香！
首先，超充需求在電池續(xù)航能力面前不“香”。
超充補能解決里程焦慮的方法治標不治本，對比燃油車依然沒有實現(xiàn)質的飛躍。真正的里程焦慮是電池技術的升級，電池續(xù)航的能力，超充雖然也依賴于電池，但沒有從核心的續(xù)航里程出發(fā)，是一種追求快速滿足當下市場呼聲的“表面創(chuàng)新”。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬曾在接受中國青年報采訪時指出，“能量密度越高的電池，充電接受能力反而越低。電池在做到高能量密度的同時，還能做到高功率密度，這對材料、電池結構和生產(chǎn)工藝的挑戰(zhàn)非常大。如果動力電池的材料、結構以及生產(chǎn)工藝沒有突破的話，快速充電存在一定風險?！?/p>
這也反映出，超充的技術壁壘并不具顛覆性，即使短期因市場需求迎來資本熱潮，長期的投入回報率也許最終會自然篩掉大批跟風者。
其次，超充在充電方式選擇上也未必“香”。
即使是在超充同類橫向對比，以小鵬為代表的“傳統(tǒng)超充”技術也不占優(yōu)勢。
以華為為例，近期，華為研發(fā)的全液冷超充技術開始在全國范圍內(nèi)鋪設，華為液冷超充終端可以實現(xiàn)最大600kW的輸出功率，并且擁有能適配多種車型的200-1000伏寬電壓范圍。沒有決定性壁壘，華為這樣的寬通道技術方案顯然更會吸引普通車主。在雅康高速天全服務區(qū)，華為液冷超充的收費方案為分時0.3-1.3元，加上0.6元/度的服務費，這在一眾超充收費中并不算貴，且液冷下高出普通超充的效率，并不會成為額外的成本負擔。
無論是華為的號召力和在建的汽車生態(tài)，還是比亞迪、特斯拉的車主數(shù)量、市場地位，小鵬似乎在這些方面都難討得便宜。
究其原因，超充雖然感知極強，但即使是最核心的車主群體，是否時時刻刻都需要這樣的體驗？答案是否定的，因為在成本、便利度等因素制約下，日常家用車主完全可以選擇多種多樣的充電方式搭配，例如上班時在停車場充電，無需前往超充站。
中國青年報也援引資深汽車媒體人、汽車行業(yè)分析師楊小林觀點指出：“慢充可以遍及各個家用充電場景，快充在公共的充電網(wǎng)絡大面積推廣，超快充分布在電容充足的商場或者高速公路的服務區(qū)?！弊罱K，行業(yè)可能的格局是慢充、快充、超快充共同存在。
最后，小鵬的超充未必真“香”。
對超充有剛需的用戶，核心為主的應該是網(wǎng)約車。理論上，對運營型車輛，等待時間越短、運營時間越長，收益才越高。但是對于網(wǎng)約車司機來說不僅要保證時間，還要控制成本。
早在今年9月的創(chuàng)維汽車2023秋季技術生態(tài)大會上，創(chuàng)維就發(fā)布了自研超充方案，也順便公布了網(wǎng)約車布局：與廣東德銘汽車銷售有限公司舉辦了430km超充車型的全國獨家授權儀式；聯(lián)合滴滴智通，負責滴滴專用車的引入。
不過，創(chuàng)維本身憑借創(chuàng)維汽車與創(chuàng)維光伏、創(chuàng)維儲能這“新能源三角”優(yōu)勢，把搭載800V超充技術的創(chuàng)維EV6 ⅡPLUS+版本做到了售價20萬元以下，能夠靠低價車和超充生態(tài)互惠互利。并且，即使是針對網(wǎng)約車補能，巨頭的手也一樣伸得很長。2019年，星云股份與寧德時代合資設立福建時代星云公司，業(yè)務覆蓋光伏、儲能、充電、檢測等要素一體化的綜合充電場站。其針對的主要消費群體，恰恰是對超充有需求的網(wǎng)約車。
當然小鵬也沒有無動于衷，在2023年11月13日小鵬汽車在港交所發(fā)布公告,稱收購滴滴智能汽車開發(fā)業(yè)務資產(chǎn)，并由小鵬生產(chǎn)滴滴來銷售，這意味著小鵬要做低價網(wǎng)約車，來彌補銷量和低價空缺。
網(wǎng)約車作為一個大消費群體，必然引來多方爭奪。
更長遠來看，這還是超充的吸引力問題——能讓自己品牌的用戶用上只是基礎，唯有拿下更多外部用戶才算本事。在這一點上，作為車企的小鵬，可能本身就不占什么“便宜”。
未來的超充市場蛋糕，終究要被許多人瓜分。