界面新聞?dòng)浾?| 周姝祺
過(guò)去一年，中國(guó)智能駕駛行業(yè)的擴(kuò)張與收縮同時(shí)發(fā)生。輔助駕駛功能正在以前所未有的速度被推向量產(chǎn)車(chē)型，汽車(chē)公司對(duì)智駕能力的需求被迅速放大；另一方面，智駕公司融資節(jié)奏放緩，部分企業(yè)已經(jīng)被迫退出主流競(jìng)爭(zhēng)序列。技術(shù)在加速落地，但行業(yè)的容錯(cuò)空間正在縮小。
12月30日，智駕供應(yīng)商卓馭在十周年慶祝活動(dòng)上曬出成績(jī)單，公司已擁有9家客戶(hù)、15個(gè)合作品牌以及超50個(gè)已量產(chǎn)車(chē)型；同月，地平線(xiàn)在首屆生態(tài)大會(huì)上，邀請(qǐng)了來(lái)自奇瑞、大眾、一汽、吉利等10家整車(chē)廠(chǎng)站臺(tái)。其征程系列芯片累計(jì)出貨突破1000萬(wàn)套，最新推出的城區(qū)輔助駕駛方案在上市兩周內(nèi)激活量超過(guò)1.2萬(wàn)輛。
在聚光燈之外，另一條軌跡正在同步展開(kāi)。估值一度超過(guò)90億元的縱目科技于2025年4月進(jìn)入司法重整，禾多科技被申請(qǐng)破產(chǎn)清算；背靠長(zhǎng)城汽車(chē)的毫末智行，被曝暫停北京、上海等四地業(yè)務(wù)，員工關(guān)于欠薪和社保斷繳的追問(wèn)，未能等來(lái)明確回應(yīng)。
這種反差標(biāo)志著一個(gè)階段性的變化。智能駕駛不再只是一個(gè)需要被驗(yàn)證的技術(shù)方向，而是進(jìn)入了以規(guī)?；桓?、成本效率和長(zhǎng)期服務(wù)能力為核心的競(jìng)爭(zhēng)周期。在這一周期中，機(jī)會(huì)仍然存在，然而它只集中流向少數(shù)能夠持續(xù)證明自身價(jià)值的公司。對(duì)其他中尾部智駕公司而言，生存問(wèn)題正在變得更加現(xiàn)實(shí)。
關(guān)于“智駕終局”的討論因此開(kāi)始頻繁出現(xiàn)。Momenta創(chuàng)始人兼CEO曹旭東曾公開(kāi)判斷，汽車(chē)輔助駕駛領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)將在2026年前后結(jié)束，最終只會(huì)留下少數(shù)幾家參與者。多位接受界面新聞采訪(fǎng)的分析人士認(rèn)為，后來(lái)者再想通過(guò)單一技術(shù)殺入主流競(jìng)爭(zhēng)的可能性已經(jīng)大幅降低。
但這并不意味著勝負(fù)已分。考慮到整車(chē)廠(chǎng)對(duì)供應(yīng)商的風(fēng)險(xiǎn)把控和多元化車(chē)型的需求，輔助駕駛領(lǐng)域很難出現(xiàn)“贏(yíng)者通吃”的格局。而自動(dòng)駕駛真正終局仍需等到L4甚至L5階段才能顯現(xiàn)，那將是截然不同的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
在輔助駕駛領(lǐng)域，地平線(xiàn)、卓馭、華為和Momenta已被業(yè)內(nèi)普遍視為第一梯隊(duì)。它們的共同點(diǎn)是抓住了當(dāng)前整車(chē)企業(yè)對(duì)輔助駕駛功能需求的機(jī)遇，率先完成了從技術(shù)驗(yàn)證到規(guī)?；桓兜倪^(guò)渡。
理特管理顧問(wèn)有限公司合伙人桂靈峰接受界面新聞采訪(fǎng)時(shí)指出，持續(xù)的研發(fā)投入和技術(shù)能力、可復(fù)制的量產(chǎn)與交付體系、真實(shí)可驗(yàn)證的商業(yè)化能力，以及清晰且可執(zhí)行的長(zhǎng)期發(fā)展路徑，是拉開(kāi)智駕廠(chǎng)商差距的關(guān)鍵。
這一門(mén)檻首先體現(xiàn)在規(guī)模上。輔助駕駛高度依賴(lài)真實(shí)道路數(shù)據(jù)，量產(chǎn)車(chē)規(guī)模直接決定模型訓(xùn)練效率和系統(tǒng)成熟度。頭部企業(yè)憑借更大的裝車(chē)量形成數(shù)據(jù)積累優(yōu)勢(shì)，并在功能體驗(yàn)和迭代速度上持續(xù)拉開(kāi)身位。桂靈峰表示，這種基于數(shù)據(jù)積累和算法迭代形成的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，已使頭部企業(yè)與后來(lái)者之間拉開(kāi)了3至5年的代差。
規(guī)模效應(yīng)的另一重優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在成本端。對(duì)于動(dòng)輒數(shù)億美元的研發(fā)投入，百萬(wàn)級(jí)銷(xiāo)量的分?jǐn)傂?yīng)與十萬(wàn)級(jí)銷(xiāo)量相比，存在數(shù)量級(jí)的差異。在價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)激烈，汽車(chē)制造商極致壓縮物料成本的當(dāng)下，這種由規(guī)模帶來(lái)的成本競(jìng)爭(zhēng)力，構(gòu)成了中尾部企業(yè)難以逾越的財(cái)務(wù)壁壘。
另一方面，隨著今年年初比亞推動(dòng)“智駕平權(quán)”，合資汽車(chē)公司急于在中國(guó)市場(chǎng)跟進(jìn)。出于避險(xiǎn)心態(tài)，它們傾向于選擇那些擁有成熟商業(yè)化案例、能經(jīng)受住嚴(yán)苛功能安全驗(yàn)證的合作伙伴。
Momenta目前已集齊日系三巨頭、德系豪華品牌、美系等國(guó)際大廠(chǎng)的客戶(hù)訂單。公司CEO曹旭東透露，國(guó)際汽車(chē)公司對(duì)輔助駕駛方案的驗(yàn)證周期長(zhǎng)達(dá)六至七年，覆蓋從技術(shù)原型到量產(chǎn)交付的完整流程，其中功能安全要求尤為嚴(yán)格。漫長(zhǎng)的驗(yàn)證周期，使得缺乏量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)難以進(jìn)入主流供應(yīng)體系。
市場(chǎng)信號(hào)表明，中國(guó)智駕行業(yè)已進(jìn)入發(fā)展的成熟期。一個(gè)標(biāo)志性事件是，即便是對(duì)新技術(shù)最為保守的豐田，也向博世下發(fā)百億級(jí)規(guī)模的智駕采購(gòu)訂單。桂靈峰向界面新聞分析認(rèn)為，這一動(dòng)作具有決定性意義，它意味著市場(chǎng)需求已從模糊走向確定，而頭部格局的穩(wěn)定性已足以讓保守派入局。
這也預(yù)示著行業(yè)整合的加速。過(guò)去5至8年，汽車(chē)公司與資本市場(chǎng)已投入了巨額資金，隨著商業(yè)化邏輯權(quán)重上升，市場(chǎng)不再為單純的技術(shù)敘事提供耐心。除非在商業(yè)化應(yīng)用場(chǎng)景上具備顛覆性創(chuàng)新能力，否則新進(jìn)入者試圖從既有格局中突圍，其機(jī)會(huì)成本已高到難以承受。
要注意的是，頭部陣營(yíng)的初步成型，并不意味著格局的固化，第二三梯隊(duì)企業(yè)仍有向上可能。艾睿鉑大中華區(qū)汽車(chē)咨詢(xún)業(yè)務(wù)合伙人章一超向界面新聞表示，整車(chē)廠(chǎng)為這一代車(chē)型投票選擇的供應(yīng)商，并不代表下一代產(chǎn)品選用同樣的企業(yè)。如果技術(shù)能力無(wú)法滿(mǎn)足、用戶(hù)體驗(yàn)不佳或者成本能力不夠，也會(huì)隨時(shí)被切換。
卓馭科技CEO沈劭劼對(duì)這種領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)的脆弱性給出了冷靜評(píng)估。他指出，目前在中國(guó)市場(chǎng)，除特斯拉保持約一年的技術(shù)領(lǐng)先外，本土頭部公司之間的技術(shù)差距往往不超過(guò)三個(gè)月。智駕行業(yè)正在經(jīng)歷類(lèi)似大語(yǔ)言模型的演進(jìn)邏輯，哪一家在模型架構(gòu)上取得突破性進(jìn)展，便足以在瞬間推翻既有的行業(yè)座次。
元戎啟行近期拿下零跑汽車(chē)的定點(diǎn)，被視為一個(gè)典型的突圍案例。零跑汽車(chē)高級(jí)副總裁周洪濤向界面新聞等媒體透露，基于高通雙8797的零跑D19車(chē)型，將搭載元戎啟行的輔助駕駛方案。
一位知情人士告訴界面新聞，零跑最初僅計(jì)劃在低階輔助駕駛環(huán)節(jié)引入外部供應(yīng)商，但在評(píng)估過(guò)程中，最終決定將全系方案交由外部公司完成。該項(xiàng)目一度在元戎啟行與Momenta之間進(jìn)行選擇，最終促成決策的因素，是元戎在VLA（視覺(jué)語(yǔ)言大模型）方向上的技術(shù)表現(xiàn)。
為了贏(yíng)得這一訂單，元戎啟行與零跑團(tuán)隊(duì)在一年內(nèi)進(jìn)行了多輪技術(shù)與商業(yè)答辯。公司創(chuàng)始人周光回憶稱(chēng)，為了讓客戶(hù)直觀(guān)體驗(yàn)系統(tǒng)表現(xiàn)，團(tuán)隊(duì)曾在深圳凌晨四點(diǎn)守在酒店，只為等待客戶(hù)的實(shí)車(chē)測(cè)試。最終元戎在VLA上的實(shí)車(chē)表現(xiàn)策略，打動(dòng)了零跑汽車(chē)。
這種極致的商業(yè)勤奮疊加算法層面的差異化優(yōu)勢(shì)，證明了即便缺乏巨頭般的資源，具備敏銳技術(shù)嗅覺(jué)的“小而美”團(tuán)隊(duì)仍有重回主流視野的機(jī)會(huì)。頭部企業(yè)可以通過(guò)工程優(yōu)勢(shì)和人力堆疊維持暫時(shí)的領(lǐng)先，但無(wú)法壟斷對(duì)人工智能底層邏輯的思考。
從更宏觀(guān)的產(chǎn)業(yè)視角來(lái)看，整車(chē)廠(chǎng)的供應(yīng)鏈策略也決定了輔助駕駛市場(chǎng)不會(huì)出現(xiàn)單一寡頭。只要市場(chǎng)形態(tài)仍維持在向消費(fèi)者出售私家車(chē)的To C階段，汽車(chē)公司就不會(huì)放棄對(duì)多元化和定制化的追求。不同品牌在硬件平臺(tái)、軟件架構(gòu)、數(shù)據(jù)底層和產(chǎn)品定位上的差異，使其對(duì)輔助駕駛方案的適配需求天然存在分化。
多位分析人士告訴界面新聞，“贏(yíng)家通吃”的邏輯或僅適用于L4級(jí)的Robotaxi時(shí)代。當(dāng)汽車(chē)的產(chǎn)品屬性從消費(fèi)品轉(zhuǎn)變?yōu)樯a(chǎn)工具，由車(chē)隊(duì)負(fù)責(zé)集中運(yùn)營(yíng)主導(dǎo)，極度的標(biāo)準(zhǔn)化與壟斷才具備經(jīng)濟(jì)合理性。在此之前，智駕行業(yè)將長(zhǎng)期處于多強(qiáng)共存、技術(shù)快速輪動(dòng)的混戰(zhàn)狀態(tài)。
桂靈峰向界面新聞指出，技術(shù)泛化能力、模型預(yù)測(cè)準(zhǔn)確度、商業(yè)化落地規(guī)模、智駕開(kāi)通率和用戶(hù)體驗(yàn)等，都會(huì)成為兵家必爭(zhēng)之地。考驗(yàn)智駕公司的，是能否以更快、更大規(guī)模也更經(jīng)濟(jì)的思路，達(dá)到標(biāo)桿性用戶(hù)體驗(yàn)。
首先被推到臺(tái)前的是成本問(wèn)題。隨著輔助駕駛從高端配置下沉，地平線(xiàn)、Momenta等頭部廠(chǎng)商開(kāi)始主動(dòng)進(jìn)入10萬(wàn)元級(jí)別車(chē)型市場(chǎng)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，13萬(wàn)元以下車(chē)型，占據(jù)了中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)接近一半的銷(xiāo)量。誰(shuí)能在這一價(jià)格帶建立可復(fù)制的方案，誰(shuí)就更有機(jī)會(huì)鎖定未來(lái)的裝車(chē)規(guī)模。
受制于技術(shù)條件不成熟，此前鮮有廠(chǎng)商涉足這個(gè)市場(chǎng)區(qū)間。在不足10萬(wàn)元的整車(chē)成本框架下，要實(shí)現(xiàn)城區(qū)輔助駕駛，對(duì)芯片算力、算力利用率和模型效率提出了極端苛刻的約束；同時(shí)，這一人群對(duì)價(jià)格高度敏感，幾千元的功能差價(jià)就足以改變購(gòu)買(mǎi)決策，幾乎沒(méi)有為智駕單獨(dú)付費(fèi)的空間。
地平線(xiàn)創(chuàng)始人余凱表示，要讓10萬(wàn)元的車(chē)按照導(dǎo)航，在城區(qū)自主實(shí)現(xiàn)跟車(chē)、變道和超車(chē)，而且駕駛風(fēng)格趨近人類(lèi)。按照他的設(shè)想，地平線(xiàn)要把基于單征程6M的城區(qū)輔助駕駛方案搭載到售價(jià)最低7萬(wàn)元的車(chē)上。據(jù)悉，征程6M的芯片價(jià)格比單顆英偉達(dá)Orin Y芯片便宜60美元。
而在地平線(xiàn)進(jìn)入之前，卓馭已經(jīng)站在這一價(jià)格區(qū)間。公司在寶駿等入門(mén)級(jí)車(chē)型上完成定點(diǎn)，被業(yè)內(nèi)視為輔助駕駛領(lǐng)域的低成本代表。其內(nèi)部判斷是，輔助駕駛成本必須控制在整車(chē)售價(jià)的3%至5%之間，才能真正被規(guī)模市場(chǎng)接受。
可以預(yù)見(jiàn)的是，兩家公司將迎來(lái)直接的對(duì)話(huà)。一方試圖將規(guī)模優(yōu)勢(shì)向下復(fù)制，另一方則證明低成本模型本身具備可持續(xù)性。在這一價(jià)格帶，技術(shù)能力的勝負(fù)，最終要通過(guò)成本賬來(lái)結(jié)算。
圍繞成本的競(jìng)爭(zhēng)，也引出了另一條分歧路徑，即是否有必要自研智駕芯片。支持者認(rèn)為，自研芯片可以帶來(lái)差異化和更低的系統(tǒng)成本。據(jù)36氪報(bào)道，Momenta與新芯航途合作的首代輔助駕駛芯片，已進(jìn)入上車(chē)測(cè)試階段，計(jì)劃于明年量產(chǎn)，這意味著其將在軟硬件一體化層面與地平線(xiàn)形成正面競(jìng)爭(zhēng)。
但在行業(yè)內(nèi)部，自研芯片更像是一道選擇題。周光認(rèn)為，對(duì)輔助駕駛業(yè)務(wù)而言，自研芯片是一筆很難算平的賬。一款7nm車(chē)規(guī)芯片的研發(fā)成本通常在3至5億美元之間，即便年裝車(chē)量達(dá)到300萬(wàn)輛，單車(chē)芯片成本也仍在百美元量級(jí)，經(jīng)濟(jì)性并不突出。
和其他多數(shù)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈不同的是，輔助駕駛領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)并不局限在智駕廠(chǎng)商之間，擁有技術(shù)自研能力的汽車(chē)制造商并不排除將底層架構(gòu)或核心算法對(duì)外輸出的可能性。今年11月，小鵬汽車(chē)自研圖靈AI芯片獲得大眾汽車(chē)定點(diǎn)，標(biāo)志著中國(guó)新勢(shì)力首次向國(guó)際巨頭輸出核心智駕技術(shù)。
一些智駕廠(chǎng)商嘗試走向前臺(tái)來(lái)強(qiáng)化消費(fèi)者認(rèn)知，提高在供應(yīng)鏈端的話(huà)語(yǔ)權(quán)。華為即通過(guò)乾崑智駕，展示了智駕品牌對(duì)銷(xiāo)量的拉動(dòng)效應(yīng)。不過(guò)，章一超告訴界面新聞，盡管智駕是電動(dòng)汽車(chē)差異化的重要一環(huán)，但在大多數(shù)購(gòu)車(chē)場(chǎng)景中，它仍只是影響決策的諸多因素之一，難以從根本上改寫(xiě)整車(chē)廠(chǎng)與供應(yīng)商之間的權(quán)力結(jié)構(gòu)。
智駕廠(chǎng)商更有可能從不會(huì)自研的傳統(tǒng)汽車(chē)公司中拿到車(chē)型定點(diǎn)。對(duì)大多數(shù)尚未啟動(dòng)系統(tǒng)性自研的傳統(tǒng)企業(yè)而言，這一窗口已經(jīng)關(guān)閉。無(wú)論是算力平臺(tái)、數(shù)據(jù)規(guī)模，還是持續(xù)迭代所需的組織與資金投入，都使后來(lái)者難以在可接受周期內(nèi)追平頭部水平，自研在商業(yè)上已不具備可行性。
智駕領(lǐng)域的競(jìng)賽是一場(chǎng)漫長(zhǎng)的馬拉松，不僅考驗(yàn)技術(shù)能力，更是成本控制、資本效率和供應(yīng)鏈管理的綜合比拼。在這場(chǎng)戰(zhàn)役中，唯有那些能夠持續(xù)迭代、在量產(chǎn)交付中驗(yàn)證自身方案、并保持對(duì)市場(chǎng)需求敏銳響應(yīng)的企業(yè)，才能贏(yíng)得未來(lái)發(fā)展的通行證。