界面新聞記者 | 張旭
界面新聞編輯 | 劉海川
殘障群體如何實現(xiàn)有尊嚴(yán)地自主出行？
2025年10月25日，歌手鄭智化在深圳機場的一次登機經(jīng)歷，成為觀察我國無障礙出行環(huán)境的一面鏡子。由于機艙高出升降樓梯25厘米，鄭智化只能在工作人員的幫助下挪進艙門。事后，鄭智化在某社交平臺描述這段經(jīng)歷，稱“連滾帶爬”，從而引發(fā)公眾的廣泛討論。
有網(wǎng)友認(rèn)為鄭智化在登機過程有工作人員攙扶，并認(rèn)為其表述過度夸大。近日，界面新聞采訪多位殘障人士和專家，觀點指向：人工服務(wù)只是代償性補充，完善無障礙設(shè)施才是滿足殘障群體自主出行需求的關(guān)鍵。
“25厘米的登機口高差”
北京新生命養(yǎng)老助殘服務(wù)中心主任，輪椅使用者杜鵬因工作需要有多次乘坐飛機出行的經(jīng)歷。他告訴界面新聞，盡管民航局出臺了《殘疾人航空運輸管理辦法》，但不同機場、航空公司的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)卻存在差異。
以機艙口托運輪椅為例，即便政策已對整個流程有明確說明，但杜鵬每次仍需花費大量時間與機場工作人員溝通。
杜鵬每次登機前都會提前 48 小時預(yù)約輪椅服務(wù)。據(jù)他講述，登機時工作人員會將其輪椅送至機艙口，再提供機艙輪椅，他需先換至機艙輪椅，隨后由工作人員協(xié)助抬過機艙口。
“我之前去銀川機場，機艙口高度差甚至高于25公分。”杜鵬坦言，若殘障人士出行前申請機艙輪椅，能夠更好保留尊嚴(yán)，避免狼狽狀況。
在輪椅使用者吳浩波看來，殘障只是針對環(huán)境的一種狀態(tài)?！?/span>像鄭智化事件，如果不存在25公分的高差，它就不存在殘障這一種說法。深入來說，殘障是跟環(huán)境之間的沖突。”
吳浩波認(rèn)為，殘障群體應(yīng)該能夠在不依賴他人幫助的情況下，自由、安全地出行。人為的幫助雖然出于好意，但并不能替代無障礙設(shè)施的建設(shè)和完善。
中國助殘志愿者協(xié)會智庫專家、北京大學(xué)景觀設(shè)計學(xué)院副院長李迪華教授告訴界面新聞，目前公眾對無障礙設(shè)施的認(rèn)知普遍存在誤區(qū)，大家往往認(rèn)為只需為殘障人士提供人工服務(wù)即可，卻忽視了應(yīng)優(yōu)先提升城市公共服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平，包括改進公共服務(wù)設(shè)施和公共環(huán)境建設(shè)的質(zhì)量等。
2023年9月，《中華人民共和國無障礙環(huán)境法》（以下簡稱：《無障礙環(huán)境法》）正式實施后，完善公共服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施這類訴求已成為機場等公共服務(wù)機構(gòu)必須履行的法定義務(wù)。
在李迪華看來，過去使用者的“服務(wù)需求”，今天已經(jīng)是屬于符合法律規(guī)定的普通權(quán)益主張。
界面新聞注意到，《無障礙環(huán)境法》第2條規(guī)定：國家采取措施推進無障礙環(huán)境建設(shè)，為殘疾人、老年人自主安全地通行道路、出入建筑物以及使用其附屬設(shè)施、搭乘公共交通運輸工具，獲取、使用和交流信息，獲得社會服務(wù)等提供便利。
李迪華指出，像機場這類公共場所，必須滿足輪椅使用者（不僅包括殘障人士，也涵蓋老年人等需求群體）安全、便捷、自主出行的需求。其中 “自主” 這一《無障礙環(huán)境法》賦予的核心訴求常被忽視，而各類無障礙設(shè)施的建設(shè)，正是為了最大限度支持這類人群實現(xiàn)自主且有尊嚴(yán)地出行。
地鐵是出行首選
鄭智化的遭遇，僅是殘障群體出行困境的一個縮影。在日常的城市空間里，還有不少的殘障人士在與出行環(huán)境“博弈”。
界面新聞通過調(diào)研視障以及輪椅使用者的出行交通，發(fā)現(xiàn)地鐵是該類群體首選的交通工具，他們對此有著一致的體驗：出行方便、上下接站服務(wù)好。
46歲的曾鑫是北京紅丹丹視障文化服務(wù)中心的工作人員，先天眼疾讓她的世界只剩下模糊的光感。而如今，這最后一點微弱的光亮也因視力的急劇下降徹底消散，她成了一名全盲人士。
“我知道自己會面臨失明，便抓緊時間學(xué)習(xí)盲人語音讀屏軟件的使用方法，還利用業(yè)余時間去盲校學(xué)專業(yè)盲文，只想盡快適應(yīng)全盲的狀態(tài)投入工作?！痹握f。
因工作需要，曾鑫每日通勤首選地鐵。在她看來，地鐵工作人員會主動告知她乘車的位置，甚至抵達終點站時，也會有工作人員專門提醒她下車。
與曾鑫一樣，地鐵的方便性也是視障者梁江波首選的交通工具。他手握盲杖，在地鐵工作人員的引導(dǎo)下進站，便是他日常通勤的常態(tài)。
2024年，39歲的梁江波畢業(yè)于清華大學(xué)社會學(xué)系社會工作專業(yè)，是清華大學(xué)首位全盲研究生畢業(yè)生。求學(xué)逐夢，在這一刻成為現(xiàn)實。
他一直試著用各種方式觸摸世界，挑戰(zhàn)一個又一個旁人眼中的 “不可能”：大學(xué)畢業(yè)后從事盲文出版工作、上班坐地鐵、嘗試公交出行，在一次次摸索中穩(wěn)穩(wěn)掌控著自己的生活節(jié)奏。
地鐵也是輪椅使用者出行的首選交通。對于杜鵬來說，他會選擇那些設(shè)有直梯的地鐵站，基本能夠順利進出站和乘車。
除了地鐵之外，打網(wǎng)約車是杜鵬的第二個選擇?！?span>滴滴平臺對司機進行過培訓(xùn)，多數(shù)司機能夠協(xié)助輪椅使用者上車并收納輪椅。此外，在多人叫車的情況下，殘障人士也有優(yōu)先叫車的權(quán)利?！倍霹i說。
相比之下，公交出行則困難許多。梁江波表示，車輛到站無清晰語音提示，停靠位置也不固定，讓他難以精準(zhǔn)找到乘車點。
公交出行對輪椅使用者而言，同樣是一道難以跨越的坎。在杜鵬看來，雖然，公交的中間門板可以方便殘障人士上車，但實際使用中存在明顯問題。
當(dāng)門板放置在地面上時，形成的角度過大，杜鵬若要上車，必須尋求公交司機或者安全員的協(xié)助。而按照正常設(shè)計，門板應(yīng)搭在站臺馬路牙子上，這樣他從站臺平穩(wěn)上車，既能保證安全，又基本可以自行完成上車動作。
“但現(xiàn)實是，很多公交在?？繒r無法準(zhǔn)確?？康焦徽九_，使得這一理想設(shè)計難以實現(xiàn)?！倍霹i說。
“比起盲道，我更喜歡走馬路牙子”
曾鑫依靠手機讀屏軟件和盲杖，能夠獨立完成熟悉路線的出行，但耗時往往是普通人的兩倍。
“普通人5分鐘的路，我得走 10 分鐘，還得時刻提防腳下的‘陷阱’?！痹握f，相比于盲道，她更習(xí)慣握著盲杖沿著馬路牙子走，“至少不會突然撞上斷頭盲道或石墩”。
界面新聞觀察自己所在的周邊環(huán)境發(fā)現(xiàn)，城區(qū)內(nèi)的盲道因周圍道路過窄常被共享單車及私家車占用，甚至有部分路段斷裂錯向、被障礙物阻擋。
與曾鑫體驗相同，梁江波也更愿意沿馬路牙子行走。“前幾日，自己走盲道時，竟徑直走進了一處 ‘死胡同’，輾轉(zhuǎn)好幾圈才得以走出?！?/span>
在梁江波看來，平坦的人行道比盲道更有保障。
盲道分為行進盲道（直行通行用）和提示盲道（圓點式，用于警示）。關(guān)于盲道建設(shè)，界面新聞注意到，目前存在一定爭議。
李迪華并不贊同當(dāng)前城市步行環(huán)境盲道全覆蓋的做法，他更加希望提示盲道“全覆蓋”。
李迪華表示，城市建設(shè)的核心應(yīng)優(yōu)先實現(xiàn)人行道足夠?qū)挸?、平?/span>和連貫，這是所有行人（包括視障人士和老年人）安全出行的基礎(chǔ)條件。李迪華帶領(lǐng)學(xué)生通過多種方式模擬，能夠滿足步行需求的人行道凈寬應(yīng)當(dāng)超過3米，令人感覺舒適的人行道凈寬應(yīng)當(dāng)在4.3米以上。
“值得強調(diào)的是，若人行道本身狹窄、坑洼不平或曲曲折折，連健全人都難以順暢使用，即便鋪設(shè)了盲道，也無法支持視障人士安全出行。這樣的無障礙設(shè)施毫無意義，還會造成公眾對無障礙環(huán)境建設(shè)就是應(yīng)付差事的誤解?！崩畹先A說。
相比之下，提示盲道的價值更值得重視。李迪華指出，它不僅服務(wù)于視障人士，同時能提醒所有行人遇到前方有路口、下坡、斜坡、拐彎等需要小心的場景時，提高警惕避免不不要的安全風(fēng)險。
談及當(dāng)前的出行體驗，曾鑫向界面新聞舉例，馬路邊的臺階減少了，大多改成了緩坡，方便視障群體出行。此外，社會公眾的意識也在逐漸增強，有時在路上能聽到大人對小孩普及盲道知識。而且，主動提供幫助的人也越來越多。
不過，過馬路還會遇到問題。曾鑫表示，經(jīng)過路口時，小路口可能沒有提示器，只能靠聲音判斷。大路口雖有提示器，但有時音量小，再加上馬路嘈雜，根本聽不見。
梁江波有時也會面臨這類困擾?！拔乙话?/span>只靠聽車流聲、跟著行人腳步判斷通行時機，偶爾會有熱心路人主動提醒?！绷航ㄕf。
場景困境與設(shè)施“障礙”
2002年，還在讀大四的杜鵬因患脊髓瘤，人生軌跡陡然轉(zhuǎn)變，下肢癱瘓的他從此與輪椅相伴。術(shù)后的5年，杜鵬一直待在家中，從未出門。
“在家也沒閑著?！倍霹i告訴界面新聞，這5年，他并未虛度。憑借計算機專業(yè)基礎(chǔ)，他在“中國脊髓損傷者論壇”上，為全國傷友交流康復(fù)技巧以及身體情況。此外，他本身愛拍視頻，在家還幫人剪輯大量視頻，為后續(xù)工作積累經(jīng)驗。
2007年底，在朋友鼓勵和熱情邀請下，杜鵬鼓起勇氣走出家門，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)實并沒想象中艱難。2008年，北京舉辦奧運會和殘奧會，城市無障礙設(shè)施得到發(fā)展，在母親的陪同下，杜鵬出行次數(shù)逐漸增多。
2012年底，杜鵬與在論壇認(rèn)識的伙伴們決定一起做些有意義的事情。2014年，杜鵬與3位朋友創(chuàng)立北京市首個脊髓損傷者希望之家。在殘聯(lián)支持下，杜鵬團隊用19個月摸排北京17條線、318站的無障礙情況，制作出《無障礙出行手冊—地鐵篇》。此后，2016-2018年，他們每年推出一本手冊，涵蓋公園、商場等場景，通過手冊來為殘障群體出行提供方便。
在杜鵬眼里，十幾年來，北京的無障礙環(huán)境建設(shè)成果有目共睹，原生坡道等設(shè)施的配備以及輪椅與公共道路的接駁也較為完善，但出行仍會遇到各種人為難題。
“作為輪椅使用者，操控輪椅逛商場會面臨不便。”杜鵬說，大部分商場于市政道路接駁都有比較標(biāo)準(zhǔn)的緣石坡道、盲道，但出于管理便利的考量，商場禁止電動車、摩托車進入，人為用柵欄和石墩將無障礙通道攔住，這一舉措在無意間也為殘障者、老人、使用嬰兒車的人群制造了進出商場的障礙。
“即使撥打12345熱線電話，商場也只能預(yù)留小口，讓輪椅使用者勉強通過。”在杜鵬看來，狹窄的通道并不符合無障礙環(huán)境建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)——0.9米至1米寬，如果其他人乘坐寬一點的輪椅則難以通行。
在公共無障礙衛(wèi)生間這一日常場景里，杜鵬還留意到無障礙設(shè)施從設(shè)計圖紙到實際落地的偏差。
設(shè)計圖紙上，安全抓桿的位置、長度、安裝高度等都有著強制性標(biāo)準(zhǔn)。然而，在杜鵬的使用體驗當(dāng)中，許多無障礙公共衛(wèi)生間的安全抓桿并未按照標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。
“從安裝位置來看，部分抓桿的設(shè)計并未充分考慮輪椅使用者的實際需求，位置設(shè)置不合理，導(dǎo)致輪椅使用者在使用過程中難以順利抓握，無法起到應(yīng)有的輔助作用?！倍霹i說。
過去一年中，李迪華和他的學(xué)生實地勘察了一線城市內(nèi)的100多個無障礙公共廁所。調(diào)研結(jié)果令人擔(dān)憂，完全符合相關(guān)規(guī)范要的公共廁所幾乎為“零”。
“從門口坡道、扶手、臺階到門上抓桿、門框，廁所內(nèi)的各種抓桿、廁紙盒和報警器的位置、洗手臺的容膝空間、以及整理臺的設(shè)置等總能找出不合格的或者全部都不合格?！崩畹先A舉例，學(xué)生在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，一處公共廁所的門打開后橫亙在無障礙坡道上。通過12345市長熱線投訴后，管理方回復(fù)，輪椅使用者可以打電話提供24小時人工服務(wù)，卻不愿意對門進行改進。在學(xué)生的不懈努力下，廁所的門才做了改進。
“這類無視無障礙規(guī)范要求的低級錯誤在建成多年的環(huán)境中普遍存在，且長期無人整改。即便接到投訴后，管理部門仍然多是各種推諉，建設(shè)和管理中完全忽視使用者的實際使用需求，更視已經(jīng)頒布很多年的相關(guān)規(guī)范不存在。”在李迪華看來，這些不合格設(shè)施不僅無法服務(wù)殘障人士，還會對所有使用者造成安全隱患，是城市建設(shè) “與人為敵” 的典型表現(xiàn)。
“身受才能感同”
在深圳這座以創(chuàng)新與活力著稱的城市里，吳浩波，一位輪椅上的行動者，正用他的方式推動著一場關(guān)于無障礙出行的“全民普及”。
吳浩波的故事始于2005年的一場重大交通事故，事故導(dǎo)致他脊柱損傷。彼時的他還在上高一，不得不離開學(xué)校，開啟了接納自己的漫長過程。
“我在醫(yī)院進行康復(fù)治療4年。當(dāng)時最大的想法就是，我要活出自己的人生?！眳呛撇ǜ嬖V界面新聞，不能一直聚焦已經(jīng)失去的部分，而應(yīng)該看向眼下還擁有的東西。
2009年，吳浩波從深圳回到老家，在老家搞過3年養(yǎng)殖。“但后來身邊人跟我聊天時，聊著聊著就會哭，為我的經(jīng)歷感到惋惜，這讓我一度不愿與人見面，甚至出現(xiàn)了自閉傾向?！?他回憶道。
也正因如此，吳浩波下定決心重返深圳，重新找尋自我。2012 年底，他開始在華強北做手機維修工作，從基礎(chǔ)的維修操作到后面的自主設(shè)計維修圖紙，一步步摸索后，他還開辦了 5 家手機維修連鎖店。
在這段期間，吳浩波認(rèn)識了很多殘障伙伴以及社會人士，他發(fā)現(xiàn)這兩類群體互相不了解，“當(dāng)時政策導(dǎo)向在推進讓殘疾人融進社會，但我始終覺得缺了雙向奔赴的一環(huán)，也應(yīng)該鼓勵社會人士走進殘障群體的生活場景中?！?/span>
而走進的方式則是體驗。在吳浩波來看，感同并不一定能身受，但身受一定會感同。
2023年，吳浩波發(fā)起了“輪椅上的半天”活動，深入高校，通過讓學(xué)生模擬殘障人士的出行體驗，普及無障礙知識?！昂芏嗳苏J(rèn)為無障礙只是殘障人士的需求，但實際上，它關(guān)乎每個人。”
“從無障礙文化的角度來看，無障礙的核心在于‘獨立自主’?！?/span>吳浩波認(rèn)為，靠人為的幫助，它不是無障礙，只是一種代償而已。所以這也是我為何要開展這項活動的原因，想讓社會大眾了解殘障到底是什么。
吳浩波所理解的殘障，是一種與每個人都息息相關(guān)的生命狀態(tài)，（如幼年學(xué)步、老年失能，本質(zhì)皆是對環(huán)境的適應(yīng)挑戰(zhàn)）而非大眾眼中與己無關(guān)的存在。“但目前國內(nèi)的教育，并未針對這一認(rèn)知進行有效普及。”
吳浩波認(rèn)為，真正的無障礙不僅需要殘障者勇敢邁出家門、接受社會挑戰(zhàn)，更需要社會群體主動走進殘障者的生活場景——通過體驗輪椅出行、無障礙設(shè)施使用等日常細節(jié)，理解其需求背后的環(huán)境障礙。
對于未來，吳浩波有著清晰的規(guī)劃。他希望將“輪椅上的半天”活動模式復(fù)制到更多城市，讓更多人參與到無障礙環(huán)境的建設(shè)中來。“無障礙應(yīng)該像保險一樣，成為每個人生活中的一部分?！彼f，“你可以選擇不用，但它必須在那里，隨時為你提供保障?！?/span>
“無障礙并不是服務(wù)少數(shù)人”
目前，我們對殘障群體應(yīng)提供何種服務(wù)、如何提供服務(wù)，應(yīng)需要進一步界定。
談及當(dāng)前我國無障礙環(huán)境建設(shè)存在的核心問題，李迪華將其概括為長期積累形成的“歷史欠賬”以及城市建設(shè)存在的觀念誤區(qū)。
追溯無障礙政策，我國無障礙環(huán)境建設(shè)歷經(jīng)了逐步完善的過程。早在1989年4月，為規(guī)范城市道路和建筑物中方便殘疾人使用的設(shè)施建設(shè)，國家出臺《方便殘疾人使用的城市道路和建筑物設(shè)計規(guī)范（試行）》。隨后在1990年12月，《中華人民共和國殘疾人保障法》正式頒布實施，明確規(guī)定了國家和社會應(yīng)當(dāng)采取措施，推進無障礙環(huán)境建設(shè)。2012年7月，國務(wù)院頒布《無障礙環(huán)境建設(shè)條例》，該條例進一步細化了無障礙環(huán)境建設(shè)的各項要求。
然而，在2023年《無障礙環(huán)境法》實施前的相當(dāng)長一段時間里，規(guī)劃建設(shè)行業(yè)對這些法規(guī)普遍重視不足，將無障礙建設(shè)視為可有可無的附屬項目。即便開展無障礙建設(shè)，也大多不嚴(yán)格遵循既定標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致大量無障礙設(shè)施無法正常使用，形同虛設(shè)。
探究背后的深層原因，李迪華指出，這是城市建設(shè)長期陷入“目中無人”觀念誤區(qū)的結(jié)果。
過去數(shù)十年，城市規(guī)劃優(yōu)先保障機動車道，人行道屢被壓縮，部分路段凈寬僅一米左右。如今，非機動車擠占步行空間的情況也愈發(fā)普遍?！?/span>健全人的步行安全與舒適都無法得到保障，殘障人士的無障礙權(quán)益自然更無從談起?！崩畹先A說。
此外，一些人認(rèn)為無障礙設(shè)施和無障礙環(huán)境僅服務(wù)于殘障人士，實際上，無障礙是面向全體社會成員的公共福祉。
李迪華表示，除了殘障人士和老年人之外，孕婦、兒童、生病或受傷的健全人、攜帶嬰兒車的家長、拉行李箱旅行者等都屬于“無障礙需求人群”的范疇，所有人都將從無障礙環(huán)境獲益。這樣的無障礙觀念，亟待轉(zhuǎn)變。
李迪華分析，這其中既包括對法律的認(rèn)知觀念 —— 明確《無障礙環(huán)境法》的強制性要求，摒棄 “無障礙是額外福利” 的錯誤認(rèn)知；也包括對人的認(rèn)知觀念 —— 正視每個人的平等權(quán)利與尊嚴(yán)，打破 “無障礙僅服務(wù)少數(shù)人” 的局限；還包括服務(wù)供給觀念 —— 從 “被動幫扶” 轉(zhuǎn)向 “主動履行法定義務(wù)”，以硬件設(shè)施保障為基礎(chǔ)，再輔以人工服務(wù)和其他數(shù)字化手段。
鄭智化深圳機場登機風(fēng)波過后，界面新聞注意到，11月19日，民航局發(fā)布關(guān)于征求<關(guān)于加強殘疾人航空運輸保障能力的若干措施(征求意見稿)>意見的函》（以下簡稱：征求意見稿）。該征求意見稿在以人為本”的基本原則基礎(chǔ)上特別強調(diào)了“最后一米”的問題。
李迪華建議“堅持以人為本”應(yīng)改為“革新服務(wù)觀念，使需要幫助的人獲得幫助，能 夠自助者自助”。
此外，李迪華表示，征求意見稿第1條，應(yīng)該是“清晰服務(wù)需求人群的法定義務(wù)”，這些義務(wù)來自《無障礙環(huán)境法》中第1條和第2條，機場硬件設(shè)施和物質(zhì)環(huán)境應(yīng)該當(dāng)支持“殘疾人和老年人自主安全出行”。
事實上，殘障群體的期待很簡單：曾鑫希望 “機器人能早日陪視障者出行”，杜鵬盼著 “大家能到的地方，輪椅也能到”，梁江波渴望 “出門不用再等別人幫忙，自己就能從容走完全程”。
這條路或許漫長，但當(dāng)盲道不再被占、機艙高差不再是難題、無障礙法真正落地時，“自主出行” 終將從奢望變成日常。