文｜定焦One 金玙璠

編輯 | 魏佳

國慶假期首日，新勢力陸續(xù)交卷，“金九銀十”的排位賽迎來大洗牌。

定焦One制圖

按單品牌銷量來看，前三格局是“零鵬問”。零跑銷量來到6.7萬輛，同比增速接近翻倍，比小鵬多賣了2.5萬臺。緊跟著的小鵬，月銷也首次突破4萬臺。問界交付4.1萬輛，排名從第二降至第三；在鴻蒙智行公布的52916輛全系數(shù)據(jù)中，問界貢獻了77%的銷量。

最大的變化來自小米汽車，超4萬臺的交付量讓它首次躋身前四，將理想和蔚來甩在身后，33%的環(huán)比增長說明產(chǎn)能終于跟上了節(jié)奏。

蔚來汽車（34749輛）排名第五，64%的同比增長說明多品牌戰(zhàn)略開始發(fā)力。

理想汽車的表現(xiàn)有些意外，雖然環(huán)比增長19%，但還是以3.4萬輛的成績“屈居”第六位。

傳統(tǒng)車企的新能源品牌，格局變化也不小。

“老牌新能源”埃安遭遇近20%的同比下滑，顯露疲態(tài)；反觀比亞迪的多品牌戰(zhàn)略——方程豹（24121輛）同比暴漲345%，可見從高端下探到主流市場效果立竿見影；騰勢（12407輛）作為高端品牌也有21%的增長。

其他幾家的表現(xiàn)則各有千秋：吉利的極氪（18257輛）表現(xiàn)不溫不火；北汽的極狐（16074輛）重回增長；嵐圖（15224輛）、魏牌（11026輛）都在各自的細分市場找到了生存空間；智己（11107輛）排名雖然靠后，但增速非常搶眼。

9月交付榜透露出兩個信號：第一，傳統(tǒng)車企的新能源品牌雖然也在增長，但很難對新勢力六強構(gòu)成實質(zhì)性威脅。第二，頭部陣營的月度交付門檻已升到四萬輛，無法達到這一量級的品牌，將在供應(yīng)鏈成本控制、研發(fā)投入分攤和渠道擴張速度上持續(xù)落后。

第一梯隊：零跑、小鵬，贏在性價比，困在高端化

排名第一的零跑9月交出了一份不錯的答卷：交付66657臺，同比翻了近一倍，成為第一個月銷破6萬的新勢力品牌。

這個月，零跑在政策和營銷上更加發(fā)力：針對特定車型和換購用戶加大了補貼，增加了面向年輕人的福利；同時，慕尼黑車展上亮相的全球車型Lafa5、高端車型D19的發(fā)布，以及“第100萬臺車下線”的宣傳，都在一定程度上拉高了品牌聲量。

當然，最終的銷量主力依然是四款車，包括C10，還有7月改款的C11、7月新上市的B01，以及4月推出的B10。

不過，有個小插曲，就在第100萬臺車下線的同一天，零跑因為一個百萬級合同糾紛被列為失信被執(zhí)行人，創(chuàng)始人朱江明還被限制高消費。好在，這些“場外因素”并沒有影響零跑的市場表現(xiàn)。

渠道人士劉馳對「定焦One」分析，在“金九銀十”的傳統(tǒng)銷售旺季，零跑這個成績并不令人意外，但它獨特的生存之道值得探討。

零跑的核心策略是將以往在高價車型上的配置下放到主流價位車型上。例如，將激光雷達配置下探至12萬級別的C10車型。相比小米、問界的粉絲經(jīng)濟和高階智駕，這種打法雖然在聲量上不及競爭對手，卻抓住了注重性價比和實用性的主流消費群體。

登上月銷6萬的臺階后，零跑也面臨著新的挑戰(zhàn)，比如，品牌向上能否成功（比如沖擊25-30萬市場的D19），和Stellantis的合作是否順利，都很大程度上決定了它的天花板。

緊隨其后的小鵬同樣破了自家銷量記錄：9月交付41581臺，同比增長95%，首次突破4萬臺大關(guān)。但跟零跑不同的是，小鵬這個成績是用更大的促銷投入換來的。

9月初，小鵬推出了“近年來力度最大”的金融政策：“5年0息0首付0手續(xù)費”，最高貼息55700元，覆蓋旗下全系主力車型。這項政策還能與至高25000元的“以舊換新”補貼疊加使用，這意味著，部分車型的優(yōu)惠幅度能超過8萬元。

分車型來看，小鵬這個月的增長依然來自MONA M03，這款車交付超1萬臺。除了M03，其他車型表現(xiàn)相對平淡。比如，被寄予厚望的新P7的熱度在退潮，每個月貢獻三四千訂單。

9月底，小鵬宣布進入瑞士、奧地利等歐洲國家，2025款G6和G9陸續(xù)上市。一位關(guān)注海外市場的從業(yè)者分析，小鵬的歐洲戰(zhàn)場需要持續(xù)的巨大投入，短期難見銷量和利潤回報。考慮到較大力度的促銷可能會影響單車利潤，如何平衡銷量增長與盈利能力，是小鵬管理層面臨的挑戰(zhàn)。

總的來說，小鵬9月破4萬臺是主力車型發(fā)揮穩(wěn)定，疊加金融促銷政策沖刺的結(jié)果。M03雖然走量，但利潤空間不大，小鵬的發(fā)展，關(guān)鍵還是要看年底的大增程車能否打開20萬+價位市場。

第二梯隊：問界守高端，小米解產(chǎn)能

來看第二梯隊，排在第三的問界9月交付40619輛，增長不算搶眼，不過這個老三當?shù)煤苡泻鹆俊?/p>

銷量主力M9和M8，一個是50萬元以上銷冠、另一個是40萬以上銷冠，兩款高端車型加起來，為問界貢獻了將近8成的銷量?？梢姡?0萬以上的價位，問界已經(jīng)形成了自己的勢力范圍。

9月下旬上市的新M7，是市場關(guān)注的焦點。這款車的任務(wù)不僅是提升銷量，更在于鞏固問界在30-40萬元核心市場的優(yōu)勢。

市場對這款車普遍看好。據(jù)劉馳分析，新M7的優(yōu)勢是尺寸空間、智能駕駛和華為生態(tài)，在產(chǎn)能充足的情況下，月銷可能穩(wěn)定在2萬輛左右。

鴻蒙智行9月全系交付了52916輛，問界占比77%。這個數(shù)字背后，其實隱藏著一個微妙的平衡。

華為一方面需要問界這個成功的樣本來證明智選車模式的可行性，另一方面又不希望過度依賴單一品牌。所以我們看到，華為在不斷推出新的“界”品牌——智界、享界、尚界等，但從市場反饋看，新品牌的認知度和接受度仍需時間培育。比如，新M7（27.98 - 37.98 萬元）上市1小時大定3萬臺，而尚界H5（15.98 - 19.98 萬元）只有1萬臺。

小米汽車單月交付首次超過4萬臺，相比8月的超3萬臺，環(huán)比增長超過33%，這個銷量讓小米在新勢力排名中超越了理想汽車，躋身前四。

主要原因是產(chǎn)能終于跟上來了，SU7和YU7都實現(xiàn)了規(guī)模化交付。但小米積壓的訂單壓力依然巨大。以標準版為例，SU7的等車時間長達9個半月，YU7更是超過一年。

與銷量增長形成對比的是，小米在輿論環(huán)境上遭遇了一定挑戰(zhàn)。

這與小米當前的發(fā)展階段有很大關(guān)系。一方面，長時間的等車讓部分用戶從最初的興奮轉(zhuǎn)向焦慮和不滿。另一方面，作為一個十分年輕、又備受關(guān)注的汽車品牌，小米的一舉一動都容易被放大。

例如，9月小米遭遇了一次召回事件，涉及十余萬輛車型的智駕功能問題。雖然官方解釋通過軟件升級就能解決，但在當前的輿論環(huán)境下，這個事件還是引發(fā)了不少討論，進一步影響了正在等車和準備下單的用戶。

這次事件短期沒有對小米的銷量造成明顯沖擊，但如何在保持熱度的同時維護品牌正面形象、如何平衡產(chǎn)能擴張與質(zhì)量控制的關(guān)系，是小米要面對的課題。

第三梯隊：蔚來多品牌發(fā)力，理想新車救場

第三梯隊是兩個正在轉(zhuǎn)型中的新勢力。

8月闖進第四的蔚來，9月排名回到第五：交付34749輛車，同比漲了64%。最值得關(guān)注的是各個子品牌之間的變化：

銷量主力樂道從沖高回落到穩(wěn)定輸出：9月交付15246輛，環(huán)比下滑了7.2%，占比保持在44%左右。劉馳對此表示：樂道8月存在沖量的因素，9月回歸月銷1.5萬輛左右是它的常態(tài)水平。

蔚來品牌繼續(xù)反彈：9月交付13728輛，環(huán)比增長30.4%。這很大程度上要歸功于全新ES8的上市。這款車規(guī)模交付后，讓蔚來品牌在9月最后一周銷量翻倍?！斑@說明蔚來品牌還是有潛力的。關(guān)鍵是產(chǎn)品要跟得上，服務(wù)優(yōu)勢要保持住。”劉馳稱。

螢火蟲保持快速增長：9月交付5775輛，環(huán)比增長32.9%，雖然基數(shù)不大，但增長率在三個品牌中最高。

多品牌的布局讓蔚來轉(zhuǎn)型為一個覆蓋10萬至40萬元以上全價格帶的汽車集團，樂道和螢火蟲兩個子品牌共同貢獻了蔚來9月總銷量的六成，成為絕對的增長主力。

但也要看到問題：

在這個“金九銀十”的傳統(tǒng)旺季，樂道的環(huán)比下滑總歸不是好信號，是產(chǎn)品競爭力的問題，還是其他因素，需繼續(xù)觀察。

蔚來品牌雖然反彈了，但相比巔峰期的2萬加還有差距。

螢火蟲貢獻度依然有限，還需要更大的突破。

第六名理想汽車9月交付33951輛，環(huán)比增長19%，但同比下滑了37%。整體看第三季度，理想交付93211輛，小幅超出了公司此前設(shè)定的9萬至9.5萬輛的指引上限。

李格總結(jié)其9月的表現(xiàn)是，老車型增長乏力、新車急切救場。

從周銷量走勢來看，理想9月銷量一定程度上依賴于季末的渠道沖刺和新車i6的短期刺激。關(guān)注新造車的投資人李格表示，i6確實有熱度，短期內(nèi)能緩解訂單下滑的勢頭，但不排除存在新車效應(yīng)，關(guān)鍵還是看穩(wěn)態(tài)交付后，會不會分流其他車型的訂單。

這個擔憂并非沒有道理。i6面臨的最大挑戰(zhàn)來自內(nèi)部——其與理想L6的起步價均為24.98萬元，可能存在內(nèi)部競爭。

與此同時，作為理想的銷量支柱，L6的表現(xiàn)欠佳。有數(shù)據(jù)顯示，理想L6的8月銷量回落至1.1萬輛的水平，與曾經(jīng)的月均超2萬輛相比下滑明顯。

可見L6面臨的挑戰(zhàn)不小。一方面，問界新M7、零跑C16等競品都在搶這個價位的市場。另一方面，L系列車型推出時間較長，產(chǎn)品力相對下降；增程技術(shù)也不再是獨家優(yōu)勢，價格戰(zhàn)壓力增大。更關(guān)鍵的是，作為走量車型，L6的下滑直接沖擊了理想的整體銷量基本盤，下個月就看新車i6能否填補這個缺口了。

也有一種觀點認為，理想要想實現(xiàn)真正的反彈，可能需要等到明年L系列的大改款。

結(jié)語

過去一年，新造車格局大變。去年9月，市場還是理想、問界、零跑“三強”引領(lǐng)的局面。今年9月，銷量標桿是零跑，小鵬、小米躋身頭部，蔚來、鴻蒙智行都通過多品牌作戰(zhàn)覆蓋更多市場。

進入10月，從即將上市的新車來看，有幾個值得關(guān)注的趨勢：

增程技術(shù)的普及化。堅持純電路線的小鵬推出X9增程版，是個標志性事件。它意味著，曾被視為“過渡方案”的增程技術(shù)，已成為沖擊主流市場的 “標配”。

傳統(tǒng)豪華品牌的反擊。奔馳純電CLA的國產(chǎn)化，代表著傳統(tǒng)豪華品牌開始認真對待中國的新能源市場。這款車搭載的Momenta飛輪大模型，也說明老牌車企在智能化上的追趕速度比想象中要快。

市場進一步分化、技術(shù)門檻不斷提升。極氪001煥新、騰勢N8L推出等，說明市場在進一步細分。同時，800V、5C快充等過去的高端配置正在快速下沉至平價款。技術(shù)迭代的速度越來越快，維持競爭力的成本越來越高，這對所有品牌的研發(fā)和成本控制能力都是考驗。

這三個趨勢指向了一個結(jié)論：技術(shù)路線不再是壁壘，傳統(tǒng)車企不再是看客，細分市場也不再是藍海。

2025年最后一個季度，頭部六強的排位還未固定，最終的贏家，必然是既能通過規(guī)?；刂瞥杀?，又能靠技術(shù)打造差異化體驗，還能通過多產(chǎn)品線或多品牌戰(zhàn)略覆蓋細分市場的全能型選手。

應(yīng)受訪者要求，文中劉馳、李格為化名。