文 | 伯虎財(cái)經(jīng) 楷楷
“卷王”比亞迪，也有煩惱。今年上半年，比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)收3712.81億元，同比增長(zhǎng)23.3%；歸母凈利潤(rùn)155.1億元，同比增長(zhǎng)13.79%，兩項(xiàng)指標(biāo)均創(chuàng)同期新高。
但資本市場(chǎng)的反應(yīng)卻略顯冷淡，財(cái)報(bào)發(fā)布后，比亞迪港股和A股都一度跌破萬億大關(guān)。更重要的是，作為新能源汽車的“銷冠”，今年1-8月，比亞迪的累計(jì)銷量為286萬輛，距離年初設(shè)定的460萬輛年度目標(biāo)還有一定差距。
在外部競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)的背景下，比亞迪靠規(guī)模優(yōu)勢(shì)驅(qū)動(dòng)增長(zhǎng)的路徑正遭遇瓶頸，而要抓住中高端細(xì)分市場(chǎng)的機(jī)遇，智能化能力則是關(guān)鍵。過去一年多來，比亞迪一直在“補(bǔ)課”智能化。
近日，據(jù)多家媒體報(bào)道，斑馬智行原副總裁、CTO 王軍已加入比亞迪智能座艙團(tuán)隊(duì)，負(fù)責(zé)座艙架構(gòu)和地圖研發(fā)，標(biāo)志著比亞迪正加速推進(jìn)艙駕一體化的技術(shù)研發(fā)。
不過，盡管比亞迪做了如此多的努力，但要貼上“智能化”這張標(biāo)簽卻并不容易，不僅需要持續(xù)突破技術(shù)壁壘，更需要讓“智能”成為品牌基因的一部分，才能在時(shí)代變革中站穩(wěn)腳跟。
01 遲到的“智能化”覺醒
比亞迪對(duì)智能化的投入，其實(shí)并不算遲。早在2015年，比亞迪就與百度達(dá)成無人駕駛合作，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福還擔(dān)任了百度自動(dòng)駕駛顧問，但外界對(duì)此卻感知不多。
一方面，比亞迪早期對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)稱不上非常重視。2023年初，王傳福還曾公開抨擊“無人駕駛是虛頭巴腦的東西”。
另一方面，比亞迪依靠垂直整合的優(yōu)勢(shì)，早已坐上了新能源龍頭的位置，在電動(dòng)化方面的成功，讓其有足夠的底氣對(duì)智能化保持自己的節(jié)奏。
但從2023年開始，比亞迪明顯改變了態(tài)度，開始在智駕上“猛追”。經(jīng)歷了幾年的發(fā)展，汽車智駕系統(tǒng)已逐漸達(dá)到成本與技術(shù)的平衡，這為比亞迪的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向提供了關(guān)鍵前提。
與此同時(shí)，新能源汽車市場(chǎng)的需求邏輯也在同步升級(jí)，越來越多消費(fèi)者開始將智駕視為購(gòu)車決策中的重要考量因素，推動(dòng)智駕技術(shù)從高端車型向主流市場(chǎng)下沉。
2023年8月，比亞迪結(jié)束與百度的自動(dòng)駕駛技術(shù)合作，轉(zhuǎn)向了自研之路。2024年1月。比亞迪發(fā)布“整車智能”戰(zhàn)略和璇璣智能化架構(gòu)，通過電動(dòng)化與智能化的融合，進(jìn)一步打通軟硬件生態(tài)。
此后，比亞迪開始致力于整合組織架構(gòu)，打通各部門之間的壁壘。2024年，比亞迪將內(nèi)部負(fù)責(zé)高階智駕的天璇與負(fù)責(zé)中低階智駕的天狼合并。
今年4月，比亞迪整合了輔助駕駛和智能座艙團(tuán)隊(duì)。近日，原斑馬智行CTO王軍的加入，也補(bǔ)強(qiáng)了比亞迪的智能座艙團(tuán)隊(duì)，進(jìn)一步推進(jìn)艙駕一體的發(fā)展。
除此以外，比亞迪對(duì)智能化的投入也相當(dāng)大手筆。王傳福曾公開表示，智能化是車圈競(jìng)爭(zhēng)的下半場(chǎng)，比亞迪將投入1000億元，用于發(fā)展人工智能和汽車相結(jié)合的智能化技術(shù)。
2024年，比亞迪的研發(fā)投入高達(dá)542億元，同比增長(zhǎng)36%。作為參考，去年蔚來的研發(fā)投入為130.3億元；華為智能汽車解決方案BU投入超百億元。
今年以來，比亞迪的研發(fā)費(fèi)用支出還在持續(xù)攀升，總投入達(dá)309億元，同比增長(zhǎng)53%，增速顯著高于同期營(yíng)收和凈利潤(rùn)的增幅，這也是導(dǎo)致公司二季度利潤(rùn)下滑的其中一個(gè)原因。
前期在智駕領(lǐng)域的“缺位”，注定需要在后期投入更多精力“補(bǔ)位”，但競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)未必會(huì)給比亞迪留出充足的追趕窗口期。
正因如此，比亞迪選擇另辟蹊徑，將智駕戰(zhàn)略的核心落在“普及全民智駕認(rèn)知”上，以差異化路徑實(shí)現(xiàn)對(duì)其他車企的“換道超車”。
今年2月，比亞迪宣布將高階智駕系統(tǒng)“天神之眼”下放至全系車型。截至今年7月底，搭載“天神之眼”智能駕駛輔助系統(tǒng)的車型累計(jì)銷量突破120萬輛，成為中國(guó)市場(chǎng)裝車量最大的智能駕駛輔助系統(tǒng)。
但這些數(shù)字并不能完全掩蓋比亞迪在智能化領(lǐng)域的短板，在低端車型憑借高性價(jià)比持續(xù)放量、穩(wěn)固市場(chǎng)基本盤的同時(shí)，其高端化的進(jìn)展卻始終進(jìn)展緩慢。
目前，比亞迪已形成方程豹、騰勢(shì)、仰望三大高端品牌矩陣，但根據(jù)方正證券統(tǒng)計(jì)，今年上半年，三大品牌的總銷量?jī)H為14.1萬輛，占比亞迪總銷量的6.6%。
02 自研智駕，亟待交卷
比亞迪智能化能力的不足，是成為品牌高端化受阻的原因之一。根據(jù)麥肯錫的調(diào)研，在消費(fèi)者放棄外資品牌選擇本土品牌的原因中，“更先進(jìn)的智駕功能”排名第一。
但目前來看，比亞迪主要將重心放在主流車型這一基本盤之上，然而，“全民智駕”在拉低智駕門檻的同時(shí)，也拉低了外界對(duì)比亞迪智駕實(shí)力的認(rèn)知。
目前，比亞迪“天神之眼”輔助駕駛系統(tǒng)分為三個(gè)平臺(tái)：A平臺(tái)用于仰望品牌；B平臺(tái)服務(wù)于騰勢(shì)和比亞迪品牌；C平臺(tái)應(yīng)用于王朝和海洋車型。
但比亞迪同時(shí)推出天神之眼A/B/C 三個(gè)平臺(tái)，不僅容易造成概念混淆，也會(huì)讓部分高端車型車主產(chǎn)生認(rèn)知偏差，認(rèn)為比亞迪旗下所有車型都搭載同一套智駕系統(tǒng)，導(dǎo)致不同平臺(tái)之間無法有效拉開層級(jí)差距。
不過，這種打法未必不是比亞迪故意為之的結(jié)果。目前，比亞迪在智駕發(fā)展方面，幾乎將所有能實(shí)施的方案都嘗試了一遍，包括自研、聯(lián)合開發(fā)、成立合資公司等，這一策略幫助比亞迪在智駕領(lǐng)域上快速試錯(cuò)、搶占主動(dòng)權(quán)，但同時(shí)也反映了其自研進(jìn)度不及預(yù)期的尷尬。
最為明顯的是，新勢(shì)力汽車代表小鵬、理想都已經(jīng)相繼在去年推出了自己的端到端智駕方案，而比亞迪的目標(biāo)則是在今年實(shí)現(xiàn)自研端到端城區(qū)NOA技術(shù)的量產(chǎn)，節(jié)奏已落后一拍。
比亞迪集團(tuán)高級(jí)副總裁、智能化總負(fù)責(zé)人楊冬生表示，天神之眼C平臺(tái)是比亞迪全棧自研；而在B平臺(tái)上，比亞迪具備全棧自研能力，但短期內(nèi)也會(huì)和外部供應(yīng)商在算法上保持合作。
只是，隨著比亞迪與智駕供應(yīng)商之間的合作變得愈發(fā)緊密，一個(gè)關(guān)鍵問題也隨之浮現(xiàn)，當(dāng)前其智駕技術(shù)體系中，真正屬于“自研”的部分究竟占多少？
目前，不僅新能源汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已進(jìn)入白熱化階段，智駕供應(yīng)商領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)同樣激烈。據(jù)《甲子光年》報(bào)道，在智駕內(nèi)卷的背景下，智駕供應(yīng)商都在爭(zhēng)取通過規(guī)模攤薄利潤(rùn)，五六千元級(jí)的智駕解決方案已非常普遍，基本都能支持城市NOA功能。
但在這種極低的成本水平下，車企自研智駕的動(dòng)力也會(huì)被大幅削弱，與其投入大量人力財(cái)力自研智駕方案，不如選擇與成熟的第三方智駕供應(yīng)商合作，既能降低研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)與成本，又能加快研發(fā)進(jìn)度，避免被其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手獨(dú)占市場(chǎng)。
比如比亞迪與Momenta共同設(shè)立了深圳市迪派智行科技有限公司，專注高階智駕算法與系統(tǒng)的研發(fā)與量產(chǎn)；其還先后投資了卓馭科技、速騰聚創(chuàng)、地平線等多家智駕供應(yīng)商。
只是，當(dāng)車企“自研”的邊界愈發(fā)模糊，消費(fèi)者對(duì)品牌智駕能力的信任與認(rèn)知難免會(huì)相應(yīng)弱化。因此，比亞迪也急需一份實(shí)打?qū)嵉闹邱{成績(jī)單，來印證自身的技術(shù)實(shí)力。
此次原斑馬智行CTO 王軍的加盟，不僅能從技術(shù)層面為比亞迪智駕體系賦能，更在行業(yè)認(rèn)知與公眾期待層面，為其增添了一份專業(yè)背書。
03 艙駕一體，技術(shù)突圍
不過，早在王軍正式加盟之前，比亞迪在智駕技術(shù)方面已經(jīng)有了新的進(jìn)展。據(jù)《晚點(diǎn)Auto》報(bào)道，比亞迪高級(jí)副總裁、智能化總負(fù)責(zé)人楊冬生在今年7月的采訪中表示，集團(tuán)正準(zhǔn)備推出“一體化艙駕”產(chǎn)品（OneBoard），并暗示該方案“可能很快就會(huì)有”。
從行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)來看，整車電子電氣架構(gòu)正從傳統(tǒng)分布式向集中式加速過渡，而“艙駕一體”更被視為是智能汽車領(lǐng)域的新趨勢(shì)，即將原本獨(dú)立的智能座艙和智能駕駛功能融合在一起，形成一個(gè)強(qiáng)大的“中央大腦”，統(tǒng)籌管理汽車的所有智能功能。
目前，“艙駕一體”主要包括三種形式，分別是：One-Box（將座艙域和輔助駕駛域的核心板集成在同一個(gè)域控制器盒子內(nèi)，兩個(gè)核心板仍然是分開的）；One-Board（將座艙和輔助駕駛的芯片集成在同一塊PCB 板上，集成度更高）；One-Chip（即用 1 顆芯片處理座艙和輔助駕駛功能，是艙駕一體的最終形態(tài)）。
比亞迪所采用的是One-Board 方案，其認(rèn)為這是最適合當(dāng)前的路線。楊冬生認(rèn)為，“特斯拉已經(jīng)用了One-Box方案，但歷史會(huì)逼著你融合，這是技術(shù)發(fā)展的必然趨勢(shì)?！?/p>
不過，比亞迪的對(duì)手也不少。近年，已有不少車企積極布局“艙駕一體”，包括蔚來、小鵬汽車、嵐圖、極氪等。
一則，“艙駕一體”可以打破智能座艙和輔助駕駛之間的“信息孤島”，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，提高協(xié)作效率；二則，隨著芯片的迭代升級(jí)，座艙SoC和智駕SoC的算力越來越高，如果可以集成到一個(gè)域控制器中，可以有效地減少線束使用量和復(fù)雜性，實(shí)現(xiàn)降本。
從某種程度上看，在單純的輔助駕駛或智能座艙發(fā)展方面，比亞迪確實(shí)落后了。因此，其更傾向從自己最擅長(zhǎng)的整合能力方面發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，正如其在電動(dòng)化階段通過垂直整合取得成本優(yōu)勢(shì)一樣，在智駕領(lǐng)域走出一條差異化的競(jìng)爭(zhēng)路線。
比亞迪智能化硬件、產(chǎn)品及軟件相關(guān)負(fù)責(zé)人韓冰表示，比亞迪在輔助駕駛、座艙、動(dòng)力的核心零部件上都是自主研發(fā)的，能從設(shè)計(jì)、開發(fā)到生產(chǎn)全鏈路自研，這個(gè)能力應(yīng)該是全行業(yè)最領(lǐng)先的。
這也體現(xiàn)了比亞迪在智駕領(lǐng)域的布局思路：不追求單個(gè)技術(shù)的極致，而是強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)整體的協(xié)調(diào)與可靠，構(gòu)建智駕生態(tài)一體化的一盤棋。
在汽車智能化的下半場(chǎng)，“智駕平權(quán)”僅是這場(chǎng)變革的起點(diǎn)，隨著消費(fèi)者的“智駕剛需”逐漸得到滿足，汽車智能化的競(jìng)爭(zhēng)也將從單點(diǎn)的技術(shù)較量，升級(jí)為技術(shù)生態(tài)構(gòu)建、數(shù)據(jù)安全守護(hù)與用戶信任沉淀的多維博弈。
深諳這一道理的比亞迪，也必須加快布局節(jié)奏，在人才與技術(shù)上加速“補(bǔ)課”，希望能復(fù)制此前在汽車電動(dòng)化浪潮中的成功路徑，在新一輪的行業(yè)變革中再次掌握主動(dòng)權(quán)。
只是，比亞迪要“邊追邊補(bǔ)課”，轉(zhuǎn)型壓力顯而易見。對(duì)于這家已經(jīng)從多次危機(jī)中突圍成功的企業(yè)來說，智能化這場(chǎng)硬仗，才剛剛打響。