文｜極智GeeTech
最近，汽車圈的一項(xiàng)“沉默但關(guān)鍵”的技術(shù)——自動緊急制動系統(tǒng)（AEB），正從幕后走向臺前，即將從“選配”升級為“標(biāo)配”。
2025年5月，工信部牽頭起草的《輕型汽車自動緊急制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》公開征求意見，首次將AEB（自動緊急制動系統(tǒng)）從推薦性標(biāo)準(zhǔn)變?yōu)閺?qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。
這一政策信號預(yù)示著，汽車主動安全技術(shù)將從車企的技術(shù)儲備轉(zhuǎn)變?yōu)槿癯鲂械膭傂孕枨?，推動行業(yè)從“功能堆砌”向“安全實(shí)效”深層轉(zhuǎn)型。
AEB技術(shù)新規(guī)箭在弦上
雖然每家車企都高舉著“智駕平權(quán)”的大旗，但AEB這類主動安全系統(tǒng)，目前在我國的整體裝配率不足60%。乘聯(lián)會最新統(tǒng)計(jì)顯示，8萬元以下的入門級車型，AEB裝配率僅為2.6%。不過，這種“安全配置奢侈品化”的現(xiàn)象將隨著強(qiáng)制國標(biāo)的實(shí)施而終結(jié)。
新規(guī)要求，所有M1類乘用車和N1類輕型貨車必須標(biāo)配AEB，這使得覆蓋車型基數(shù)增加30%，意味著每年將有近2500萬輛新車需安裝AEB系統(tǒng)。
“M1類汽車”指至少具有四個車輪或三個車輪，總質(zhì)量超過1噸，核載人數(shù)不超過9人的載客汽車。“N1類汽車”指總質(zhì)量不超過3.5噸的載貨汽車，車型主要以盲窗式廂式面包車和微型載貨車為主。
AEB強(qiáng)制國標(biāo)不僅在技術(shù)指標(biāo)上全面對標(biāo)國際UN-R152法規(guī)，還考慮到中國道路環(huán)境復(fù)雜，要求在20至60km/h的速度區(qū)間內(nèi)，系統(tǒng)必須能夠識別并應(yīng)對行人、自行車以及踏板式兩輪摩托車等弱勢道路使用者在橫穿情形時具備快速響應(yīng)能力。同時，夜間及低能見度環(huán)境測試成為必選項(xiàng)，系統(tǒng)誤觸發(fā)率需低于0.1%（現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)為1%）。
值得關(guān)注的是，新國標(biāo)引入仿真測試項(xiàng)目，并要求車對車試驗(yàn)通過率不低于90%、車對行人/自行車試驗(yàn)通過率不低于80%。這一標(biāo)準(zhǔn)不僅高于現(xiàn)行推薦性國標(biāo)，而且與UN-R152法規(guī)保持同步。
例如，乘用車需在60km/h內(nèi)避免與靜止車輛碰撞，在40km/h內(nèi)避免與橫穿行人碰撞，響應(yīng)速度和制動效能均達(dá)到國際一流水平。
新國標(biāo)直指行業(yè)“偽AEB”痛點(diǎn)，對智能輔助駕駛方案供應(yīng)商的技術(shù)研發(fā)能力、產(chǎn)品可靠性、成本控制能力，以及規(guī)?；慨a(chǎn)落地能力提出更高標(biāo)準(zhǔn)。
由于此前國內(nèi)未將AEB系統(tǒng)納入強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，市場上存在AEB產(chǎn)品的實(shí)際穩(wěn)定性與宣傳錯位的情況。一旦車輛駕駛速度達(dá)到一定程度，某些性能不佳的AEB會“顯出原形”。
國際上，AEB的強(qiáng)制安裝已是趨勢。歐盟自2022年7月起已要求新車強(qiáng)制安裝AEB；美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）也計(jì)劃在2029年前將AEB作為所有新乘用車和輕型卡車的標(biāo)配，并提出更嚴(yán)格的性能要求，如在高達(dá)62英里/小時（約100公里/小時）的速度下避免碰撞，并增強(qiáng)夜間行人檢測能力；日本也早已實(shí)施相關(guān)法規(guī)。
如今，強(qiáng)制國標(biāo)的出臺，正是對這場行業(yè)“陣痛”的有力回應(yīng)，也是對汽車安全標(biāo)準(zhǔn)的一次重要升級。此次新規(guī)落地之后，AEB能力將不再作為車企的營銷賣點(diǎn)，而成為主動安全的必備技術(shù)，可以視為中國汽車安全史的一道分水嶺。由此，車企們將面臨一場生死大考，技術(shù)不過硬的車企，有可能直接被踢出牌桌。
AEB技術(shù)路線的“極限拉扯”
AEB全稱“Autonomous Emergency Braking”，意為汽車自動緊急制動系統(tǒng)。簡單來說，就是幫助駕駛員緊急剎車的安全配置。當(dāng)車輛判斷存在與前方車輛、行人或其他障礙物發(fā)生碰撞的風(fēng)險，且駕駛員未采取有效措施時，系統(tǒng)會自動進(jìn)行制動，以避免碰撞或減輕碰撞的嚴(yán)重程度。
AEB最早可以追溯到60多年前，通用凱迪拉克車型使用毫米波雷達(dá)來實(shí)現(xiàn)避撞功能。在傳統(tǒng)燃油車上就已經(jīng)被大量搭載，且早期大多通過毫米波雷達(dá)進(jìn)行探測，沃爾沃早期車型上配備的City Safety已經(jīng)較早就開始搭載大陸的激光傳感器。
不過，隨著高速領(lǐng)航、城市領(lǐng)航等高階輔助駕駛的落地，針對AEB的使用要求更高，用戶客觀上需要車輛從原先的識別前方車輛，增加到識別行人、異形障礙物、小型物體，甚至是動物。
這種新時代下的AEB與傳統(tǒng)的AEB顯然不是同一個難度，對用戶而言，AEB的好壞似乎就意味著智能輔助駕駛的好壞。AEB的性能，如探測距離、識別準(zhǔn)確率、響應(yīng)速度、制動平順性、以及在極端案例（Corner Cases）下的表現(xiàn)，將成為車企技術(shù)實(shí)力的重要體現(xiàn)。
作為量產(chǎn)級的AEB系統(tǒng)存在一定局限性，首先AEB系統(tǒng)有明顯的速度上限和下限。
一般來說，單純以毫米波雷達(dá)為傳感器的AEB系統(tǒng)最高工作上限為時速30公里；以單目攝像頭為核心傳感器的AEB系統(tǒng)最高工作上限為時速40公里；單目與毫米波雷達(dá)融合的AEB最高工作上限為時速70公里；以雙目為核心傳感器的AEB系統(tǒng)最高工作上限為時速90公里。
目前，全球主流的汽車廠商都有自己的預(yù)碰撞安全系統(tǒng)，不過各個廠商的叫法各不相同，功能的實(shí)現(xiàn)效果及技術(shù)細(xì)節(jié)也有所不同。
比如豐田的Pre-Collision System預(yù)碰撞系統(tǒng)、奔馳的Pre-safe安全系統(tǒng)、大眾的Front Assist預(yù)碰撞安全系統(tǒng)、沃爾沃的City Safety城市安全系統(tǒng)、斯巴魯?shù)腅ye Sight安全系統(tǒng)等，全球十大汽車品牌均計(jì)劃未來在美國其出售的所有新車上，都將安裝AEB系統(tǒng)。
值得注意的是，雙方爭論焦點(diǎn)暗含技術(shù)路線的底層邏輯差異。
從工作原理上，AEB的激活需要經(jīng)過感知、決策、執(zhí)行三個步驟。首先系統(tǒng)要通過雷達(dá)、攝像頭等感知硬件監(jiān)測前方的道路環(huán)境信息，識別障礙物。如果存在障礙，系統(tǒng)將會基于車輛與障礙之間的距離，或碰撞所需時間來評估碰撞風(fēng)險，如果判定系統(tǒng)設(shè)定的某個安全閾值時，便會觸發(fā)緊急制動。
在這一整套運(yùn)行流程中，感知無疑是最為重要的一環(huán)，恰恰就是這一環(huán)，有一個整個行業(yè)都無法避免的通病——傳感器感知局限。
比如超聲波雷達(dá)只能用于短距離測距；毫米波雷達(dá)可以精確測算車輛與障礙物的相對速度、距離和角度，探測距離也較遠(yuǎn)，但并不能識別出障礙物具體是什么；激光雷達(dá)雖然探測分辨率高、相對效率高，但是依然也容易受到雨霧等環(huán)境因素干擾，而且成本高昂；而攝像頭對靜態(tài)物體的識別有先天的局限性，雖然可以直觀清晰地識別環(huán)境、行人、車輛或其他障礙，但非常依賴于圖形的處理能力，也更容易受天氣、光照等因素影響。
同時，在面對護(hù)欄、水泥墩、水馬、錐桶等形狀不規(guī)則的靜態(tài)物體，或前車掉落的物品零件、闖入高速的小動物，以及兒童、蹲著的人等低矮事物時，感知系統(tǒng)也普遍存在不能及時識別或識別不到的情況。
目前，市面上所搭載AEB技術(shù)方案主要分為四種，這四種方案搭載成本由低到高，實(shí)際的功能效果則是由弱到強(qiáng)。
第一種是僅依靠77GHz毫米波雷達(dá)，這是最基礎(chǔ)的一種技術(shù)方案，也是目前搭載成本最低、應(yīng)用最為廣泛的方案，但功能容易受到環(huán)境的干擾，而導(dǎo)致AEB功能失效。
第二種是僅依靠視覺方案，換句話說就是依賴攝像頭，這種方案對禁止物體的識別有局限性、攝像頭也容易受到光線等環(huán)境干擾。
第三種是視覺（包括單雙目和多目）+毫米波雷達(dá)，這種方案在有效識別行人和車輛的同時，也可以識別一些障礙物，但極易觸發(fā)導(dǎo)致頻繁急停。
第四種是最復(fù)雜的多傳感器融合方案，包括近距離24GHz毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)以及環(huán)視攝像頭等。
按照使用場景，AEB主要分為三種使用場景，城市路況、高速路況和保護(hù)行人，不同環(huán)境下需要針對性的選用感知方案和算法。
城市駕駛的特點(diǎn)就是低速，大部分為車輛之間的碰撞、尤其是在城市路口。城市環(huán)境下AEB的感知以雷達(dá)為核心。雷達(dá)如果探測到潛在的風(fēng)險，它將采取預(yù)制動措施從而車輛將有更迅捷的響應(yīng)。如果在反應(yīng)時間內(nèi)未接到駕駛者的指令，該系統(tǒng)將會自動制動或采取其它方式避免事故。主要是為了降低車速20km/h以下事故的發(fā)生，工作范圍是在50km/h以下。
對于高速公路路況，封閉環(huán)境下路況相對簡單，AEB系統(tǒng)以遠(yuǎn)距離雷達(dá)為核心設(shè)備，采用預(yù)警信號來提醒駕駛者潛在的危險。如果在反應(yīng)時間內(nèi)，駕駛者沒有任何反應(yīng)，第二次警示系統(tǒng)將啟動（比如突然的制動或安全帶突然收緊），此時制動器將調(diào)至預(yù)制動狀態(tài)。如果駕駛者依然沒有反應(yīng)，那么該系統(tǒng)將將自動實(shí)施猛制動。這套系統(tǒng)還包括安全帶預(yù)緊的功能。這種類型的AEB系統(tǒng)，主要在車速介于30-80km/h之間起作用。
保護(hù)行人的AEB系統(tǒng)核心裝備是攝像頭包括紅外裝置等，它可以辨別出行人的圖形和特征。如果探測到潛在的危險，該系統(tǒng)將會警告駕駛者。相比之下，預(yù)測行人行為是比較困難的，從算法角度來說是非常復(fù)雜的，其工作范圍是在60km/h以下。
從技術(shù)劃分和使用場景來看，采用不同技術(shù)方案的AEB車型在實(shí)際的使用中會有較大的差異，并不是車輛配備了AEB就能保證車輛在任何環(huán)境下都能剎得住，還要看具體車型選用的AEB技術(shù)方案和當(dāng)時的環(huán)境。
“機(jī)器與人類”的駕駛權(quán)爭奪
世界上包括博世、大陸等國際知名供應(yīng)商對AEB的定義都是60km/h剎?；蚴菧p緩碰撞，這并非是隨便給出的數(shù)值。
在標(biāo)準(zhǔn)工況下，一輛時速60km/h的車輛對于靜止目標(biāo)的剎停距離通常在15米左右，這時如果發(fā)生鬼探頭等緊急情況，人類駕駛員通常難以反應(yīng)，AEB介入就是正確的選擇。
但問題是，90km/h速度下，就算是剎車制動較好的車型，完全剎停距離大概率也會在30米以上。換言之，這個距離下司機(jī)完全有能力調(diào)整方向盤進(jìn)行避讓，如果這時候AEB貿(mào)然介入，極有可能對司機(jī)造成困擾，甚至引發(fā)嚴(yán)重事故。
因此，AEB當(dāng)下最大的難題是如何做到“恰到好處”地介入，而這就需要系統(tǒng)在合理范圍內(nèi)給駕駛員留下充足反應(yīng)時間，而不是最早時間介入制動，尤其是在更高時速下。
車企和供應(yīng)商在對AEB各種工況下的功能觸發(fā)，有著較為清晰的劃分與定義。當(dāng)車輛處于高速行駛狀態(tài)下，遠(yuǎn)距離感知到前方障礙物時，系統(tǒng)就會根據(jù)車輛方向、速度以及距離等數(shù)據(jù)，結(jié)合駕駛員的操作意圖采用不同策略。
為此，車企在制定AEB的介入時機(jī)與策略時，通常會進(jìn)行幾十萬甚至幾百萬公里的實(shí)際路測，其中就包括城市、鄉(xiāng)村、高速公路等實(shí)際道路，這些測試的重點(diǎn)都放在誤觸發(fā)率上。
據(jù)相關(guān)人士透露，車企的標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)嚴(yán)苛，AEB每1萬公里內(nèi)，包括聲音、圖像等，車輛的誤報次數(shù)不能高于20次，同時誤制動次數(shù)更是1次都不能有。如果出現(xiàn)某個項(xiàng)目誤報次數(shù)過多，工程師還會進(jìn)一步調(diào)節(jié)，盡可能降低誤報率，以保障系統(tǒng)可靠性。
目前，大部分車企為了降低誤報率，都會采用“白名單”模式。這個白名單里的障礙物，一般包括常規(guī)姿態(tài)的行人、車輛，自行車、大貨車等，在碰到時可以進(jìn)行識別處理。但還有一些異形障礙物，比如土堆、紙箱、翻過來的事故車、路過的貓和狗，如果系統(tǒng)沒有進(jìn)行過學(xué)習(xí)和訓(xùn)練，這些異形障礙物就會成為潛在的安全風(fēng)險。
AEB的觸發(fā)條件主要是基于距離和時間的極限計(jì)算，如果沒有檢測到目標(biāo)物，AEB自然也就不會觸發(fā)，這就是所謂的“漏識別”。
對應(yīng)“漏識別”的還有“誤識別”，當(dāng)感知系統(tǒng)錯把本不存在的障礙物當(dāng)作風(fēng)險時，會存在“幽靈剎車”的現(xiàn)象。比如前方?jīng)]有障礙物或者不會與前方車輛發(fā)生追尾事件時，車輛卻會觸發(fā)剎車，比如將廣告牌上的人物識別為行人而觸發(fā)緊急剎車的案例已經(jīng)屢見不鮮。
因此，在誤識別和漏識別中找到最佳平衡是一件非?？简?yàn)車企技術(shù)水平的事情。想要做好平衡，一般來說有兩個方向。
首先，提高感知精度。例如，增加激光雷達(dá)的感知，用實(shí)打?qū)嵉?D點(diǎn)云數(shù)據(jù)做感知輸入，一般障礙物也能輕松應(yīng)對，從而通過提升感知精度，進(jìn)一步提升AEB的能力上限，實(shí)現(xiàn)更穩(wěn)定的觸發(fā)。
其次，引入更多變量，讓AEB的觸發(fā)邏輯更接近真實(shí)用車場景。例如，駕駛員對車輛的操作就是最重要的變量，系統(tǒng)需要確認(rèn)當(dāng)前環(huán)境下駕駛員是走神的，沒有主動去控制車輛，才會進(jìn)行干預(yù)。
所以，車輛如果速度在接近目標(biāo)時，速度變化較大，或者駕駛員主動打了方向，都可能不會觸發(fā)AEB或者是觸發(fā)后及時終止功能，因?yàn)橄到y(tǒng)覺得駕駛員已經(jīng)在控制車輛了，AEB干預(yù)反而會帶來干擾和更大的安全隱患。
但是對于任何功能而言，人的決策永遠(yuǎn)高于系統(tǒng)控制，所以如果駕駛員在接近目標(biāo)時仍然深踩油門踏板，系統(tǒng)會認(rèn)為撞擊是駕駛員的指令，這個時候即便系統(tǒng)知道會撞，仍然不會觸發(fā)AEB，畢竟人類的意志是機(jī)器不能違背的。
就目前來看，AEB當(dāng)下還只是幫助人類的被動功能，而非替代人類的主動選擇。不少車企寧愿選擇降低靈敏度漏報，也要盡可能地降低誤觸發(fā)率，以保障車主行駛安全。除此之外，AEB如果誤觸發(fā)造成事故，也會讓整個事件變得復(fù)雜。
表面上看，AEB之爭只是一場關(guān)于智能輔助駕駛技術(shù)路線的爭論，實(shí)則是機(jī)器與駕駛員對汽車控制權(quán)的爭奪。目前我們看到的各種爭論，大多數(shù)帶有立場。作為消費(fèi)者，不要看車企說了什么，而要看它們的系統(tǒng)能夠做到什么。
AEB的終極難題，不是技術(shù)參數(shù)的無限提升，而是如何在機(jī)器的精準(zhǔn)與人性的復(fù)雜之間找到黃金分割點(diǎn)。這場沒有硝煙的AEB之戰(zhàn)，終將隨著強(qiáng)制國標(biāo)的落地暫告段落，但當(dāng)機(jī)器學(xué)會“思考”，人類更需要學(xué)會如何與機(jī)器共舞——不是讓渡控制權(quán)，而是讓技術(shù)成為延伸的安全之手，在關(guān)鍵時刻成為最后的安全底線。